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기아 EV6 3달 사용기

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 전기차 계약했다고 글 올린 후 소식이 없었는데 10월 말에 기아 EV6를 출고 받고 이제 3달 좀 안 되게 탔습니다. 모델3, 모델Y, EQA, EV6까지 총 4가지 모델을 예약했었는데 EQA는 주행거리 발표나고 바로 취소했고, 모델3도 내년까지 가망 없어 보여서 취소했습니다. 모델Y는 주기적으로 수령 여부 연락이 왔지만 보조금 시점과 맞아 떨어지지 않아 번번히 연기해야 했고, 막상 보조금이 추경됐을 때는 차를 못 준다고 했습니다.

 결국 기아만 타이밍 맞춰서 차를 줄 수 있어서 선택지 같은 건 없었습니다. 모델Y를 원한다면 내년까지 기다리든지 아니면 보조금 없이 사야 했습니다. 애초에 모델3/EV6보다 800만 쯤 비싼데다 보조금까지 반토막이기 때문에 1200만 정도 더 비싼데 보조금까지 안 받으면 1500만 이상 차이라서 도저히 그럴 엄두는 못 냈습니다.

 돈 문제만 아니었다면 모델Y가 호기심 면에서 약간 더 앞섰지만, EV6는 시승해보지 않았음에도 기아자동차에서 일정 수준으로 만들어낼 거라는 신뢰가 있었습니다. 원래 타던 차가 기아 프라이드여서는 아닙니다. 너무 오래된 차라 요즘의 기준이 되긴 안 맞죠. 그냥 최근 나온 기아 차들의 경험과 평판, 그리고 먼저 나온 같은 플랫폼인 아이오닉5의 평판에 맞춰서 기대치를 잡았습니다. 결과적으론 99% 정도 맞았다고 하겠습니다.

 차에 대해 글 하나로 얘기하기는 너무 어렵고 정리도 안 되지만 되는대로 적어보겠습니다. 내용의 초점을 맞추기가 쉽지 않기는 합니다. 그냥 차량 자체의 체험에 대한 얘기가 메인이 되겠지만, 전기차에 대한 얘기도 어느정도는 들어가야 할테니까요. 둘을 나름대로 잘 모아보도록 하겠습니다.

 제 차량의 사향은 GT 라인 트림의 요트블루 색상이며, 롱레인지 배터리+AWD 구동에 옵션은 빌트인캠을 제외하고 전부 들어갔습니다. GT라인이기 때문에 휠은 기본 20인치입니다. 10월 22일 인수했으며 주행거리는 현재까지 1만 2500Km 정도입니다. 구매에는 보조금 적용하고 최종적으로 취득세 포함 5300만 정도가 들었습니다.



익스테리어

 전반적인 호평과 달리 EV6의 익스테리어는 제 취향에서는 그냥저냥 정도입니다. 리어의 램프라인은 상당히 마음에 들지만 프론트 쪽은 그렇게 맘에 들지 않습니다. 특히 헤드램프 쪽은 안쪽으로 모아지는 쐐기형인데, 이런 형태를 저는 별로 좋아하지 않습니다. 사이드라인은 약간 심심하다고 생각하는데, 디자인에서 제일 마음에 드는 포인트는 부풀어 오른 리어휀더입니다. 포르쉐 911이 생각나게 하기도 하고, 익스테리어임에도 주행 중에 사이드미러를 통해 늘 보는 부분이기 때문에 만족도가 높습니다.

 후보군 중에서 자동차 디자인으로 정말 좋다! 라고 생각하는 모델 자체가 없었기에 익스테리어가 그렇게 비중있는 요인은 아니었습니다. 굳이 말하자면 제 선호도로는 모델Y>모델3>EV6>EQA 순이었습니다. 테슬라 디자인은 예쁘다는 말은 많지 않은 편인데 제 마음에 든 부분은 최대한 심플하게 가져간 부분입니다. 그릴의 흔적조차 없는 앞부분 같은 거 말이죠. 일부 전기차의 흡기구 자리를 막아만 놓은 디자인을 제일 싫어합니다. EV6는 앞에 디테일이 있긴 한데 그래도 전용 전기차라서 막힌 흡기구 같은 모양은 아닙니다.

 색상은 이번엔 어느 차를 사든 무조건 유채색을 하고 싶었고, 거의 레드 아니면 블루라고 생각했습니다. 테슬라는 레드로 확연히 기울었는데 EV6는 고민 좀 했습니다. 전시차량 구경한 건 레드였고 꽤 괜찮았지만 역시 레드는 너무 튄다는 부담이 있었습니다. 그럼 테슬라는 왜 레드로 하려고 했냐면, 테슬라는 아예 차 자체가 좀 더 튀려는 어필이어서 색을 더 과감하게 가져가겠단 거였고, EV6는 조금 얌전한 이미지로 생각했기 때문입니다.

 여튼 요트블루는 GT라인 전용 컬러로, 지금 와서는 정말 잘 골랐다고 생각합니다. 너무 원색적으로 튀지 않아서 무게감도 있으면서, 펄 때문에 빛의 각도에 따라 볼륨감도 잘 느껴집니다. 블루가 좋은 건 GT라인 전용 컬러이기 때문에 EV6가 한창 늘어나는 와중에도 보기 꽤 드물다는 겁니다. GT라인 사는 사람은 적고, 유채색 사는 사람은 더 적으니까요. 희소성 측면에서 만족하고 있습니다.


인테리어

 보조금 받고 5300만, 보조금 없이 순가격 6500만원인 차로써 인테리어는 저렴함의 극치라고 해야겠습니다. 이 가격이면 독일 프리미엄 브랜드의 엔트리모델에 풀옵은 아니라도 필수옵션 정도는 넣을 수 있는 가격이니까요. 가죽 사용은 매우 적은데, 특히 GT라인은 스웨이드 위주로 되어 있어서 더 그렇습니다. 거의 스티어링휠 정도만 가죽이 있네요.

 좀 비싼 차로 가면서 가죽 많은 차를 타고 싶다는 생각을 했는데 그 점에선 아쉽습니다. 테슬라 인테리어가 이것저것 달린 거 없이 왕썰렁하긴 한데 적어도 가죽으로 덮힌 양은 EV6보다는 압도적으로 많습니다. 그래서 사실 소재 면에서는 EV6보단 테슬라 쪽이 취향입니다.

 인테리어가 거의 플라스틱인데 패트병 등의 재생 플라스틱으로 친환경성을 강조했습니다. 그래도 소재의 싼티를 최대한 줄이려고 텍스쳐링이나 도색 같은 건 신경쓰긴 했습니다. 적어도 소형차에서 볼 법한 한숨 나오는 플라스티키~ 느낌은 아니긴 합니다. 물론 이 가격에 절대 그러면 안 되겠지만... 그래도 콕 짚어서 맘에 안 드는 건 센터콘솔과 도어핸들의 고광택 검은 플라스틱입니다. 지문도 잘 찍히고 기스도 잘 날 거 같습니다.

 콕핏의 전반적인 디자인과 포지션은 마음에 듭니다. 아이오닉5를 피하고자 했던 부분이 이쪽이었는데, 좀 더 개인화되고 클로즈드 콕핏 느낌을 주게 만들어진 게 1인 드라이버인 입장에서는 낫습니다. 물론 가족용으로써 거주성이나 공간에서는 아이오닉5가 더 낫다는 건 인정하지만요.


공간

 프로포션이나 폼팩터적으로 SUV가 아니라 크로스오버이고, 크로스오버 중에서도 더 세단에 가까운 쪽이라서 굳이 카테고리를 분류하자면 '해치백 쿠페'라고 해야할 거 같습니다. 아이오닉5는 뒤를 덜 깎았으니 그냥 큰 해치백이라고 생각하고요. 근본적으로 SUV보다 세단 취향이기 때문에 이건 단점이 되진 않았습니다. 그래도 모델Y와 인연이 닿았다면 SUV에 대한 체험에 흥미도 없진 않았습니다.

 시트포지션은 세단과 비슷한 정도이고, 앞자리 헤드룸도 그렇게 넉넉하진 않습니다. 천장에 쉽사리 닿기 때문에 시트 포지션을 무작정 높일 수도 없습니다. SUV 시트포지션이 시야적으론 좋지만 롤링이 심해져서 편하진 않은 단점도 있습니다. 원래 세단 포지션에 별 불만은 없었어서 아쉬움은 없습니다.

 뒷자리 레그룸은 기괘할 정도로 여유롭습니다. 평평한 바닥과 더불어 뒷자리는 정말 광활합니다. 뒷자리 공간 대신에 희생된 부분은 트렁크입니다. 앞자리 공간은 거의 확정적이라고 한다면 뒷자리와 트렁크는 트레이드오프 관계라고 할 수 있습니다. EV6는 뒷자리 공간에 더 집중했고 덕분에 트렁크는 그렇게 크진 않습니다.

 또 EV6는 테슬라 대비 트렁크 밑 공간이 매우 작고(메리디안 오디오를 넣으면 사실상 없습니다), 프렁크 역시 AWD를 넣으면 노트북 2개 정도 넣을까 수준 밖에 안 됩니다. 게다가 해치백형의 한계인 뚫린 공간인 덕분에 짐 덜컹거리는 소리도 거슬립니다. 이게 세단을 더 선호하는 이유 중 하나인데 EV6는 시트포지션은 세단이면서 짐칸은 SUV라는 형태인게죠.

 그나마 제가 별로 큰 짐을 넣을 일이 없어 공간은 별 문제는 되지 않습니만, 짐 날라다니지 않게 하려고 수납함을 두세개 정도 사서 쌓아놓으니 그리 많지 않은 짐인데도 짐칸은 이미 거의 다 차버렸습니다. 그래도 해치형 트렁크의 장점은 쉽사리 와닿긴 합니다. 넓게 뚫려있고 평평하게 뻗어 있으니 막 집어던질 수 있는 게 좋더군요.

 수납 측면에서 사소한 불만은 러기지 스크린이 기본 제공되지 않는다는 겁니다. 아이오닉5는 있고 수출형에도 있던데 국내엔 없습니다. 거는 자리만 있는데 나중에 구해다 달 수 있을지 모르겠네요. 걸리적거리기만 한다는 의견이 많긴 하던데 전 조금이라도 짐칸을 더 격리시키고 싶어서 기회가 된다면 설치하고 싶습니다.


드라이브

 제 사양은 AWD로 출력은 325마력입니다. 앞뒤의 출력 배분은 약 1:2 정도로 리어에 더 치우쳐 있습니다. RWD 모델의 경우도 롱레인지라면 리어 출력은 동일한 걸로 압니다. 325마력은 이정도 크기에 스포츠카가 아닌 차로써는 아주 많은 출력입니다. 제 이전 차의 2배가 훌쩍 넘는 출력이고, 한국에서 가장 보편적이라 할 수 있는 2.0리터 자연흡기 엔진의 2배 정도 됩니다. 전기모터 특유의 강력한 토크까지 고려하면 일상용으로는 상당한 오버킬입니다. 사실 RWD 버전만 해도 토크빨 때문에 2.0리터급은 어린애 팔 꺾듯이 뒤집어 버립니다.

 출력 욕심이 별로 없음에도 이번에는 사륜구동을 갖고 싶었기 때문에 AWD 옵션을 했습니다. 정작 사륜이 필요한 조건은 별로 없기는 한데, 그냥 갖고 싶었습니다. 98%의 경우 RWD 버전의 출력도 남아도는 수준이라 아무 문제 없으리라 생각합니다. 물론 눈이나 비에서 약간 더 좋기는 하겠지만 솔직히 대개 그냥 천천히 가면 되는 문제입니다. 혹은 윈터/스노우 타이어나 체인을 쓰면 되든지요.

 출력 좋은 전기차를 샀으니 시험삼아 몇번 속도도 내봤는데 스포츠모드에서는 50Km 정도에서의 중간가속조차도 시트에 몸이 파묻힌다는 표현이 딱 맞는 체험을 줍니다. 정지 스타트는 위험하다는 생각이 들 정도라 해보지도 않았습니다. 지인이 저보다 2주 정도 먼저 RWD 버전을 받았는데 그것만 해도 이정도면 진짜 힘이 부족할 일 없겠다 생각했는데 AWD에 출력도 1.5배니까 또 한차원 다른 힘을 보여줍니다.

 물론 제한속도 정속주행 하는 스타일에다 고갯길 같은데서도 별로 한계를 시험할 생각은 안 드는 안전주행 스타일이라 이 힘을 발휘할 일은 그리 많지 않긴 합니다. 그래도 추월하거나 진입할 때는 정말 쉽게 가속할 수 있고, 오르막길에서도 이전엔 굉음을 내면서 힘겹게 올라갔지만 이제는 에코모드에서도 정말 부담 없이 올라가며 스포츠모드에서는 오르막인데도 아주 쭉쭉 속도가 올라가는 걸 볼 수 있습니다.

 앞으로 보급될 전기차들이 보편적으로 이정도 수준의 출력을 가질 거라는 생각은 안 듭니다. 퍼포먼스를 강조한 덕분에 지금 나오는 전기차들도 다 출력이 과한 편인데, 일상에선 200마력급만 해도 토크가 좋기 때문에 이미 오버킬입니다. 거기다 주행거리 타격, 단가 상승 등을 고려하면 결국 대중적으로는 200마력급 싱글모터가 주류가 될 듯 합니다. 근데 진짜 그정도만 해도 남아돌 겁니다.

 섀시 측면에 대해서는 스포츠주행을 별로 안 해서 할 말이 그다지 없습니다. 일단은 모델Y에 비해 롤링이 적은 건 확실히 체감이 됩니다. 뭐 일단 높이가 낮으니깐요. 서스펜션도 테슬라보다는 부드러운 편입니다. 그래도 가격대에 기대한 것 만큼 좋지는 않았습니다. 애초에 아이오닉5보다는 단단한 컨셉이었으니 구름 같은 승차감을 기대하진 않았지만, 그래도 이 가격에 내연기관차 샀으면 어댑티브 댐퍼 정도는 쉽사리 들어갈 가격대인지라...

 전기차는 배터리 단가 때문에 다른 부분을 고급화하지 못한 면이 많은데 인테리어가 대표적이고, 서스펜션도 그 중 하나입니다. 서스펜션 좋은 전기차를 찾으려면 1억을 오가는 독일 프리미엄 브랜드를 봐야할 거 같습니다. 배터리 때문에 무거운 만큼 서스펜션도 좋아져야 하는데 1억 미만에선 거기에 돈을 못 쓰는 모양새입니다. 폭스바겐/아우디가 소형전기차에 그나마 어댑티브 댐퍼를 넣었는데 그게 이 가격대의 베이직한 서스펜션을 가진 차들 대비 얼마나 차이가 날지 궁금하긴 합니다.

 제 체험은 거의 없고 대신 해외 자동차 유튜버들의 반응을 보노라면 전반적인 반응은 테슬라 만큼은 아니지만 그럭저럭 스포티하고 테슬라보다는 안락하다는 건 중론 같습니다. 다만 스포티함에 대한 얘기는 대부분 RWD 모델에다가 ESC를 끈다든가 하는 얘기를 하고 있어서 제가 겁대가리가 없다고 해도 같은 체험이 가능할지는 모르겠습니다.

 스티어링이 상당히 가벼워서 시내주행은 편하지만 스포츠주행을 하기엔 자신감을 주지 못 한다고 느꼈는데, 이건 에코나 스탠다드 모드라서 그렇고 스포츠 모드에서는 그럭저럭 괜찮다는 얘기도 봤습니다. 다만 스포츠모드는 전비 문제에다 스로틀 반응이 너무 민감해서 울컥거림도 있는지라 별로 써본 적이 없습니다. 오르막길 거침없이 가고 싶을 때 정도인데 또 그런 길에서 코너의 한계를 도전할 용기 같은 건 없는지라...

 소음, 진동은 특출나게 좋다고 생각되진 않습니다. 그야 엔진소리도 없고 조용하긴 한데, 속도가 올라가면 A필러 풍절음이나 타이어 소음이 어느정도 드러나기 시작해서 아 방음을 신경쓴 차는 아니구나~ 라는 생각이 듭니다. 그래도 오르막 올라갈 때 그르릉 거리던 엔진음이 없어진 건 매번 감사하게 생각합니다.

 독일 리뷰어가 아우토반에서 꽤 조용한데요~ 그러던데 솔직히 120 정도 까지 밖에 안 밟는 입장에서 150 이상에서 조용하다고 하는 게 별로 납득은 안 됐습니다. 게다가 평소 고속주행의 소음에 깐깐한 편이었던 리뷰어라서... 유럽은 방음이 더 들어갔나? 하는 생각이었네요. 그래도 110Km에서 클래식 듣기는 불가능한 수준이었던 이전 차와는 천지차이긴 합니다. 물론 저는 무음실 수준이라는 EQS 수준을 원합니다마는...

 참고로 저는 거의 늘 원페달드라이빙(현기식 이름은 i-Pedal)을 쓰는데, 처음 이론만 들었을 땐 정차를 적절히 할 수 있을까 자신이 없었는데 타보면 금방 적응됐습니다. 이제는 오히려 시동 걸 때마다 꺼진 상태로 시작되는 게 불편할 정도네요. 페달 조작의 편함도 있지만 회생제동을 잘 쓰기 때문에 주행거리에도 도움이 됩니다. 다만 스포츠모드 시에는 심하게 울컥거려서 스포츠모드 때는 일반 모드로 씁니다.




충전과 주행거리

 전기차의 가장 민감한 부분 되겠습니다. 제 차는 77kWh의 배터리를 갖고 있고 전비는 기온에 따라서 고속도로 정속주행 시 5~6.5km/kWh 정도 나옵니다. 대충 완충에서 여름에는 500km 좀 안 되게, 겨울에는 350km 정도(히터 쓸 경우) 나온다는 얘기인데 문제는 전기차는 20~80% 범위에서 운용하기를 권장하고 있어서 완충 사양은 현실성이 떨어진다는 겁니다. 그래도 90% 충전 정도는 가끔 쓰고 있습니다.

 일단 출고하던 10월 말만 해도 80% 정도 하면 450km 근처 정도가 표시되었고 히터도 에어컨도 안 썼기 때문에 변수가 없어서 아주 잘 나와줬습니다. 이땐 고속도로 달리면 6.5km/kWh까지도 나왔습니다. 급속충전 속도도 만족스러웠고요. 하지만 11월 말부터 영하가 되니 확연히 나빠졌습니다. 최근 가장 추울 때인 낮에 영하 5~10도 정도 될 때 다니면 5.5km/kWh 정도 나왔고, 같은 기온이라도 해가 지면 또 나빠져서 그럼 간신히 5 정도 되는 수준이었습니다.

 저온에서 주행거리 저하는 예상하던 바이긴 한데, 더 문제는 충전속도입니다. 최대속도가 235kW 정도 되는데 문제는 이건 온도가 좋을 때 50% 미만에서만 나오는 속도입니다. 많이 비었을 때 나오는 건 그렇다 쳐도 온도 문제는 꽤 큽니다. 밤에 영하 5도 정도 달리다가 충전하러 갔을 땐 100kW 충전기도 50kW를 간신히 넘을 정도 속도였습니다. 테슬라는 충전소 가기 전 배터리 온도를 미리 높여서 이걸 어느정도 극복한다는데 현기 쪽은 아직 없습니다.

 여튼 겨울이 되면 주행거리가 짧아져서 더 자주 충전해야 하는 것 뿐만 아니라 더 오래 충전해야 한다는 얘기입니다. 거기다 저 혼자만도 아니고 다른 전기차들도 비슷한 여건에 처해서 충전소 병목까지 생깁니다. 저는 그나마 사람들 많이 안 다니는 장소와 시간대 위주로 다니는 편이라 별 무리는 없었으나 연말연시에 부산 내려갔을 때(대충 준명절 정도 상황이라 할 수 있죠) 경부선 충전소는 거의 다 차 있었습니다.

 날씨+인파 문제가 겹치는 설연휴를 생각해본다면, 출발 전 완충하고 내려가는 중에 빈 곳이 있으면 많이 남았든 적게 남았든 무조건 충전해야 하는 식이어야 한다는 얘기입니다. 이래도 얼마든지 재수 없게 다 차있어서 고속도로 내려갔다가 다시 올라와야 할 수도 있겠고요.

 저는 아직까지 절박한 상황에 마침 충전기가 고장났거나 사용 중이라서 못 한 적은 없긴 합니다만, 전기차는 늘어나는데 충전기 늘어나는 속도가 못 따라가는지라 앞으로 상황이 나빠질 거란 건 전기차 구매 시 반드시 고려해야 할 부분이라 생각합니다. 또 이런 충전상황 때문에 인파가 몰리는 곳에는 동선을 짜기 곤란해질 수도 있습니다.

 주로 어떤 곳 다니냐도 관건인데, 의외로 읍면사무소 소재지 같은 곳에 있는 1개짜리 충전기들은 대부분 비어있고 또 고장난 경우도 별로 없어서 이런 곳에서는 우려가 없어 보였습니다. 오히려 인구밀집지나 고속도로 휴게소 같이 충전기가 몇개나 있는 곳이 그만큼 고장률도 높아서 한두개 빠져있거나 하는 경우가 많았습니다.

 연휴 같은 상황이 아니라면 고속도로 충전소는 대체로 문제가 없지만 50kW 충전기가 아직 다수라서 충전속도는 별로 좋지 않습니다. 100kW 급만 되도 좀 살만하고 200~350kW 급이면 온도 문제만 아니면 정말 15분 정도면 충전해줍니다. 현대기아그룹의 이핏은 아직 충전소는 적지만 플러그앤차지가 되서 사용하기도 편하고, 가격도 환경부 급속과 비슷하고(현기차에 쓴다면), 충전기 수도 많고 관리상태도 좋아서 동선에 이핏이 있다면 1순위로 사용하게 됩니다.

 다만 아직은 고속도로 휴게소 중 일부만 있는 수준이라 슈퍼차저와 비교하기에는 좀 무리수가 있습니다. 심지어 같은 고속도로라도 반대 방향 휴게소에는 없거나 심지어 아예 반대방향엔 한개도 없는 경우도 있습니다. 영동고속도로는 강릉 가는 방향만 있고 돌아오는 쪽은 없더군요;; 또 휴게소 위주로 있고 인구밀집지나 관광지 근처에는 없는 점도 개선이 필요해 보입니다.

 물론 외부 급속충전 말고 집밥도 쓰고 있습니다. 주거지에 파워큐브 이동형이 되서 쓰고 있는데 충전속도가 2.5kW로 아주 속터지게 느립니다만 가격이 워낙 싸고 맨날 타진 않으니 이틀 정도 나누어서 충전하면 얼추 드라이브 슥 나갔다 올 정도는 됩니다. 급속충전은 대충 300원/kWh 정도인데, 파워큐브는 겨울철에도 심야전기 쓰면 100원/kWh 정도입니다.

 사실 요금 자체는 70원/kWh 정도인데 기본료 때문에 100원 밑으로 가기는 쉽지 않습니다. 그나마 제가 월 5000km 정도 타니까 저정도로 떨어진 거죠. 물론 봄가을에는 전기료가 더 싸기 때문에 100원 밑으로 갈 수 있을 거 같긴 합니다.

 유지비로 비교하자면 제가 1만 Km 정도 탈 때까지 2150kWh 정도 충전해서 충전료는 40만 정도가 나왔습니다. 완속충전과 급속충전 비중은 1:1 정도였습니다. 평균 가격이 186원/kWh 정도이니까요. 만약 15Km/l 연비의 가솔린 차량이고 기름값이 1600원이라고 한다면 100만원 정도 나왔을 겁니다. 40% 정도인 셈인데 급속충전만 쓴다고 하면 65만 정도 나왔을 겁니다. 그래도 35% 더 싸기는 하네요.

 다만 전기료는 계속 올라갈 예정이기 때문에 전기차 초기처럼 몇배 더 싸다 그런 수준은 이제 옛날얘기라고 할 수 있겠습니다. 특히 급속충전 위주라면 조만간 디젤 정도의 경제성 밖에 안 나오겠지요. 그래도 지금 제 조건에서는 절반 이하의 연료비이고, 통행료 절반, 공영주차장 절반 등을 합쳐서 차량정비 외의 유지비는 절반이라고 보면 되니, 돈을 반 아끼든지 아니면 같은 금액에 2배를 돌아다니든지 할 수 있습니다.

 물론 이걸로 비싼 차값 뽕 뽑으려는 건 깜깜 멀은 얘기입니다. 동급 가솔린 차량보다 2000만 정도 비싸다고 생각하는데, 한달 25만 아껴봐야 7년 쯤 걸립니다. 차값 한번에 내고 더 안 나간다면야 매달 나가는 비용의 부담은 줄어들지만 전체 비용은 오래/많이 타야 간신히 뽕 뽑는 수준일 뿐입니다. 물론 경제성만으로 산 건 아니고 새로운 기술에 대한 호기심이나 주행의 메리트 같은 것들까지 다 감안해서 하는 거긴 하지만, 얼리어답터 요소가 없다고 하면 전기차는 경제적으로 쉽사리 권할 만한 가격은 아닙니다.


주행보조

 테슬라 때문에 전기차=첨단 주행보조기술 이라는 이미지가 강해진 덕분에 경쟁사들도 전기차에 주행보조 기술은 열심히 넣고 있습니다. 물론 EV6에 들어간 건 없던 기술은 아니고 그냥 이전에는 좀 더 윗급에서나 해주던 것들도 넣어준 것 뿐입니다만... 근데 또 가격이 현기에선 상급이니까 당연히 들어가야 한다는 생각도 들고 그렇습니다. 여튼 기술적으로 완전히 새롭거나 세대가 다른 건 없습니다.

 HDA2는 스마트크루즈컨트롤에 차선유지가 들어간 기능인데, 고속도로에서는 상당히 잘 됩니다. 물론 차선이 지워져 있다거나 하는 이유로 풀릴 수도 있으니 감시는 계속 해줘야 합니다. 그런 경우가 없다면 고속도로 상에선 정말 그냥 손 얹고 앞만 보고 가도 되는 수준이긴 합니다.

 다만 스티어링 제어 자체는 짧은 시승과 비교해도 테슬라에 비해서는 매끈함은 부족합니다. 테슬라가 코너를 미리 예상하고 스티어링 라인을 그려놓고 그걸 따라가는 느낌이라면, 현기는 지금 당장 앞에 보이는 차선에 그때그때 대응하는 느낌이 듭니다. 그래서 스티어링이 좌우로 좀 더 움찔거리고 이게 불안요소도 됩니다. 또 속도가 느릴 때는 차선이 명확한데도 카운터를 못 치고 슬금슬금 벗어나려는 상황도 가끔 봤습니다.

 이렇듯 기술적 완성도는 아쉽긴 하지만 애초에 주행보조기술로 되어 있고 테슬라라고 딴짓 하고 있어도 되도록 되어있는 건 아니니 운전자가 제 역할을 하는 한은 문제될 일은 없습니다. 어쨌든 EV6 정도만 되도 아무런 주행보조도 없던 이전 차에 비하면 3,4시간 운전 정도는 정말 아무렇지도 않을 정도로 편해졌습니다.

 HDA2가 이름은 고속도로지만 고속도로가 아닌 자동차전용도로도 대체로 대응합니다. HDA 마크가 안 뜨는 일반 국도에선 크루즈컨트롤과 차선제어를 쓸 수는 있지만 안정성이 떨어지기 때문에 좀 더 유심히 지켜봐야 합니다. 또 고속도로/자동차도로 조건에서는 가다서다가 자동으로 되지만 국도에서는 신호등 등의 이유로 정차하면 일시정지되고 다시 눌러줘야 출발 합니다. 어쨌든 가다서다 상황에서 부담은 엄청나게 줄여주긴 합니다.

 주행보조에서 제일 별로인 건 차선변경인데, 너무 조심스러운 것까진 그러려니 하는데(차선이 거의 비어있는 상황에서만 먹히는 수준) 그것보다 일단 하겠다고 마음먹었으면 늦게라도 해야 할텐데 차선을 넘으려고 하다가 취소되어 버리는 경우가 오히려 위험한 상황을 만들곤 해서 그냥 완전히 꺼버렸습니다.

 아무것도 없던 차 타다가 오니 어쨌든 좋지만 그래도 OTA를 통한 주행보조의 발전 여지가 없다는 점만큼은 확실히 아쉬운데, 그나마 한국에서 테슬라 FSD가 되려면 5년은 넘게 걸릴 거 같으니 그냥 EV6 타다가 다음 발전된 다른 차를 사든지 그때 가서 테슬라를 사든지 하면 된다고 생각해서 지금 기준으로는 이정도면 됐습니다.

 주행보조 외에도 사각지대경보나 충돌경보, 급정차보조, 360도 주차카메라 등 여러가지 기술이 있는데 안전에 많이 도움이 되고 있습니다. 사각지대경보가 제일 큰 도움이 되는 것 같고, 충돌경보도 앞차가 급정차하는 상황을 알려줘서 좋았습니다.

 제일 쓸모없었던 건 깜빡이 넣었을 때 클러스터에 좌우 카메라 보여주는 건데 미러 대비 시야가 더 넓지도 않아서 사각지대를 커버해주지도 않습니다. 애초에 디지털사이드미러처럼 미러를 대신하기 위한 카메라도 아니고 그냥 360도 주차카메라용을 재활용하는 거라 그런 거 같습니다. 그냥 거울+사각지대 경보 잘 보는 습관 들이는 게 제일 같네요.


인포테인먼트

 아마 EV6에서 업계 대비 가장 그저그런 게 인포테인먼트 아닐까 합니다. 물론 유튜브들 보니까 폭스바겐 쪽이 퍼포먼스가 더 안습 같기는 하던데, 그것보다 낫다는 게 좋다는 얘기라고 할 순 없고... 전기전용 플랫폼이긴 하지만 인포테인먼트는 그냥 현기 표준형의 개조버전입니다. 주행거리나 충전소 검색 같은 기능들만 추가된 정도일 뿐 그래픽이나 메뉴도 거의 동일합니다.

 일단 터치 반응속도가 느린 게 제일 문제입니다. 그나마 다행인 건 키보드 칠 때는 별로 안 버벅거린다는 건데, 지도 그래픽이 나온 상황에서는 많이 힘겨워하는 티가 납니다. 근데 지도 그래픽이 딱히 좋지도 않거든요. 무슨 위성사진이 되는 것도 아니고 3D 도시가 재현도 높게 나오는 것도 아니고...

 내비의 비주얼은 옛날차에 쓰던 파인드라이브보다도 딸린다고 생각합니다. 특히 3D 모드는 실제 건물이나 지형과 비교해서 위치를 파악하기에는 너무 별로라서 그냥 2D 모드로 쓰고 있습니다. 교차로 안내 같은 건 잘 해줘서 길 헤맨 적은 별로 없는데 이 비싼 차에서 절대 좋은 소리는 해줄 수 없습니다. 문제는 이게 제네시스에서도 아직 똑같은 수준이라는 거네요.

 오디오 쪽은 거의 카플레이 연결로 쓰고 있는데 왜 아직도 무선이 안 되는지도 이해불능입니다. 그래서 서드파티 무선킷을 쓰고 있기는 한데, 이것도 트러블 프리는 아니라서 그냥 순정 무선이었으면 하는 생각이 듭니다. 카플레이 자체는 기대했던 것보다 별로 좋은 체험은 아니었는데, 내비앱의 UI 가이드라인이 너무 빡빡한지 어느 앱을 써도 다 비슷하게 생긴데다 가독성이나 버튼에 제약이 심해서 그렇습니다.

 결국 내비는 98% 순정 내비를 쓰고 있네요. 퍼포먼스는 안습이지만 적어도 정보량은 카플레이보다 낫고, 음성인식이라도 되니 검색은 별 불편이 없습니다. 인포테인먼트 측면에서는 독일 브랜드와 비교해도 암담하고, 테슬라와는 더욱 비교도 안 되는 수준입니다. 뭐 내비 지도나 안내는 괜찮아서 가장 중요한 역할은 그럭저럭 하고 있습니다만.

 오디오는 메리디안 오디오 옵션을 넣었는데 그렇게 인상깊진 않습니다. 물론 이전 차에 비하면야 훨씬 좋다는 걸 느끼지만 고급 브랜드란데 비해선 그냥저냥 괜찮나? 정도 인상이었네요. 트렁크 밑을 서브우퍼가 차지해서 공간도 줄어들 정도였던데 비하면 임팩트가 없는데, 그럼 기본 오디오는 얼마나 별로일까 생각이 들었습니다. 그나마 볼륨 올려도 음역들이 무너지지 않고 잘 살아있어서 돈낭비한 건 아니구나 정도 생각은 듭니다.

 특이하게도 오디오 볼륨이 좀 많이 낮은데, 최대 볼륨이 75이지만 블루투스나 라디오에서는 50 정도 되야 그냥 중간 정도 볼륨이란 느낌입니다. 75라고 해도 귀청터지는 그런 느낌은 안 나고요. 근데 이상하게도 카플레이에서는 볼륨레벨이 확 올라갑니다. 카플레이에선 20~30 정도만 오가도 고속도로 주행까지도 별 문제 없는 볼륨이 나옵니다. 이걸 보면 앰프가 딸리는 건 아닌 거 같은데 다른 소스에서는 왜 이렇게 볼륨레벨이 낮게 되어있나 모르겠네요.

 아, 그리고 희안하게도 앞자리보다 뒷자리 청취에 더 집중된 세팅인 것 같습니다. 제 차 몰 때는 몰랐는데 지인차 뒷자리 앉았을 땐 우퍼가 더 가까워서 그런지 아니면 스피커 배치 때문인지 몰라도 뒷자리는 확실히 좋다고 느꼈습니다. 문제는 제 차에서 제가 뒷자리에 앉을 일이 없으니... 이건 그냥 볼륨 올려서 앞자리에서 더 크게 듣는다고 되는 문제가 아니더군요. 하여튼 좀 이상한 세팅 같습니다.


스마트폰 앱

 인포테인먼트와 더불어 가장 뒤쳐지고 있는 부분입니다. 기아 앱은 대충 4개 정도 있는데, 스마트폰키, 커넥트, VIK, 메뉴얼입니다. 이게 왜 다 따로여야 하는지도 모르겠습니다. 특히 스마트키랑 커넥트는 중복기능성이 있으니 더 그렇습니다.

 일단 제일 많이 쓰는 건 차량제어인 커넥트인데, 이것도 실시간 반영이 아니라 몇시간 간격 업데이트든지 새로고침을 누르든지라는 게 무료기간 지나면 돈 내는 서비스라고 하기엔 너무합니다. 차량제어 명령도 누르고 작동하는데 한 10초 정도 걸리고 말이죠. 물론 더 심하면 서버 실패로 작동 안 하기도 합니다. 아무것도 없던 때보다야 낫긴 한데 이것보단 더 낫길 바랬습니다.

 스마트폰키 쪽은 안드로이드만 되는데 서브폰이 있어서 그쪽에 설치했습니다만, 일반키 대비 쓰기 훨씬 불편해서 그냥 일반키 쓰고 있습니다. 블루투스와 NFC를 이용하는데 차 문열기는 NFC로 접촉해야 하고, 시동도 무선충전패드에 올려놔야 합니다. 테슬라는 블루투스만 쓰는데 그냥 폰 갖고만 있으면 문 열리고 시동 걸리더만...

 게다가 얼마 전엔 설정 정보가 날아가버려 막상 쓰려 했더니 차대번호 입력해서 재인증 해야 하는 상황이어서 키 가지러 집에 돌아갔다 왔습니다. 즉, 왠만하면 그냥 일반키 쓰는 게 정신건강에 좋습니다. 어차피 메인폰인 아이폰에선 키 기능은 아예 없으니깐... 개인적으론 테슬라 대비 인포테인먼트보다도 더 실망스러운 부분이었습니다.


마무리

 좀 더 많은 주제나 체험에 대해 얘기하고 싶었는데 정리가 안 되서 이정도로 됐습니다. 10년 만에 새로 사는 차라 사실 전기차라서 생기는 변화보다는 그냥 최신차에 당연하다는 듯 따라오는 기술이 대부분이었습니다. 뭐 구동방식과 다른 기술들이 전부 다 바뀌었는지라 체험의 향상이나 변화의 정도는 아주 급격해서 비싼 가격에도 만족은 하고 있습니다.

 그리고 연로비가 적게 드는 부분이 확실히 주행을 나가는데 부담을 줄여주는 것도 있습니다. 작년 한창 유가 높을 때는 이번달은 기름값 더 쓰면 안 될 거 같아서 오늘은 집에서 놀아야지~ 라고 생각했던 날이 한달에 한두번은 있었거든요. 이제는 연료비가 절반 이하니 그런 건 전혀 신경 안 쓰이고 그냥 몸이 힘드냐 아니냐 정도로 기준이 바뀌었습니다.

 겨울이 되니 테슬라의 주행거리와 프리히팅이 아쉽기는 한데, 국산차의 편의성과 부담없음도 확실히 있습니다. 그야 차값은 비스무리하지만 차 굴리는데 신경쓸 부분은 당연히 외제차 쪽이 더 신경쓰입니다. 어댑터가 생겼다지만 어댑터 신경도 안 쓰고 그냥 쓰는 거랑은 다른 법이고, 서비스센터 수나 대기 같은 것도 말이죠.

 출고 후 두번의 리콜 서비스를 받았는데(메리디안 오디오 결함, 히터 결함) 물론 리콜이 생긴 상황 자체는 마음에 안 들지만 빠르게 처리되었기 때문에 이런 건 국산차의 이점이라고 생각합니다. 인포테인먼트나 주행보조가 아쉽긴 하지만 편의장비 쪽은 더 앞서있기도 합니다. 일단 한국에서 통풍시트가 있고 없고도 큰 차이죠.

 일단 현재 현기그룹에서 기대할 수 있는 기술로는 가장 최선인 건 맞기 때문에 국산차로썬 더이상 바랄 건 없습니다. 인포테인먼트나 스마트폰 같은 건 현기를 떠나지 않는 한 이보다 나아질 수가 없는 건데, 대신 다른 이점도 누리고 있으니 테슬라 대신 이쪽으로 연이 닿은 게 후회스럽다는 생각은 안 듭니다. 테슬라는 테슬라대로 번거로운 점들이 있었을테니...

 작년 초 처음 전기차 물색할 때만 해도 장차 전기차 가격도 계속 내려가고 주행거리도 쭉쭉 나아지고 그럴 줄 알았는데 요즘 돌아가는 거 보니 별로 낙관적이지 않아서 지금쯤 산 것도 괜찮은 결정이었던 거 같습니다. 배터리 공급부족으로 차값들이 올라가면 올라갔지 내려갈 기미는 당분간 보이지 않는데 보조금은 줄어들고 있으니... 당장 아이오닉5나 EV6만 해도 작년 대비 차값상승+보조금축소로 5백만 정도 더 주고 사야할 상황이니 나쁜 진입점은 아니었습니다.

 이젠 별 탈 없기를 바라면서 5년+ 정도 신나게 탈 생각입니다. 그정도 지나면 현기든 테슬라든 지금보다 확연히 좋다고 할 만한 게 나와있겠죠. 사실 차 보다는 충전 인프라나 빨리 늘어나서 지금의 충전상황 악화를 좀 저지해줬으면 합니다. 아직은 괜찮지만 작년 초만 해도 텅텅 비어있던 충전소가 요즘은 제법 차있는 걸 보니 차량 수가 너무 빨리 늘어나서 조만간 심각한 꼴을 보게 될 거라는 불안감이 듭니다.

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