푸조, WEC 하이퍼카 9X8 발표 by eggry


 WEC 하이퍼카 규정의 네번째 참가자, 푸조의 2022년형 9X8이 발표됐습니다. 사실 셋이라곤 해도 토요타를 제외하면 알핀은 깁슨 LMP2 섀시의 변형, 글리켄하우스는 경쟁력 있는 기술을 갖고 있다고 하기 어려운 곳으로, 토요타 입장에서는 실질적인 첫 경쟁자입니다.

 푸조 외에 페라리가 하이퍼카 규정으로 23년 참가할 예정이고, 데이토나와 공용인 LMDh 규정으로 포르쉐, 아우디가 23년 참가가 유력합니다.

 푸조 9X8은 92, 93년 우승차량인 905와 2009년 우승차량인 908의 후계자로써 디자인 스타일링은 90년대의 905에 가까운 느낌입니다. 미래적인 스타일링과 형광녹색 포인트들도 시선을 사로잡지만, 무엇보다 충격적인 점은 바로 리어윙이 없다는 것입니다.

 푸조 스포트의 테크니컬 디렉터에 따르면 르망 하이퍼카 규정은 단순히 RAW 퍼포먼스, 그러니까 다운포스와 출력이 높은 게 무조건 유리하지 않도록 설게되었기 때문에 다른 관점으로 접근했다고 합니다. 이게 단순히 규정의 자유도를 말하는 건지, 아니면 밸런스-오브-파워 시스템과 연계된 효과를 말하는 것인지는 알기 어렵습니다.

 어쨌든 규정 덕분에 단순히 피크 수치의 극대화가 아니라 최대의 효율성을 갖는 방향으로 혁신성을 추구했다는군요. 규정에 리어윙이 있어야 한다는 내용이 없다는 점이 콜롬부스의 달걀이었다고 합니다. 물론 어떻게 그걸 가능하게 했는지는 비밀! 이라고 합니다. 르망에 리어윙이 등장한 건 1967년 채퍼럴 2F가 처음으로, 반세기 넘어서야 거기에 반론을 던지는 차량이 나온 셈입니다.

 종래의 틀을 깨트리는 에어로 컨셉이란 점에선 수년 전에 등장했던 닛산의 GT-R LM을 생각나게 합니다. GT-R LM은 1950년대 이래 확립된 "레이스카는 MR 레이아웃" 이라는 룰을 깨트리고 FF 레이아웃으로 나왔는데, 이는 리어에 비해 규정 제약이 적은 프론트 에어로를 극대화하고, 앞쪽으로 무게를 실어 그립도 극대화 한다는 아이디어였습니다.

 물론 실전에서 GT-R LM은 기본 섀시와 구동계의 신뢰성에 심각한 문제가 있었기 때문에 성능 발휘는 커녕 제대로 스로틀을 밟을 수도 없는 꼴이 되었습니다만... 푸조는 닛산의 급조 프로젝트보다는 훨씬 제대로된데다 짬밥도 두둑하니까 그런 실수는 없겠죠.

 리어윙의 부족한 분을 어디서 보충했는지는 외관만 봐서는 알기 어렵습니다. 다만 GT-R LM과 같이 거대한 프론트윙 구조를 갖고 있다는 점이 이 녀석도 프론트 에어로를 강조하는 형태가 아닌가 하는 생각이 들게 합니다. 물론 FF 레이아웃이 아니라서 GT-R LM 정도로 파격적인 건 아닙니다.

 리어윙이 없다는 점을 빼면 파워트레인 자체는 뒷바퀴용 680마력 2.6리터 V6 바이터보 엔진에 272마력의 프론트 전기모터로 952마력이라는 준수한 수치를 냅니다. 이 출력은 규정에 의해 제한된 것으로, 토요타 대비 출력에서의 불리함은 없습니다. 그럼 누가 더 효율적이냐의 얘기가 되겠죠.

 과감한 에어로 컨셉이 충분한 다운포스를 내준다면, 리어윙 중심의 차량에 비해서 드래그 면에서 유리할 것이기 때문에 여기서 최고속도와 연비의 이점을 볼 수 있을 듯 합니다.

 최근 수년 간 숙달된 토요타를 상대로 오랜만에 돌아온 푸조가 얼마나 잘 할지는 아직 미지수이지만 독특한 섀시 컨셉 만으로도 WEC 규정이 어떤 재미를 선사해줄지 궁금합니다. 특히 포르쉐와 아우디가 어떤 희안한 아이디어를 들고나올지 궁금하네요. 페라리는 뭐 그렇게 특이한 짓을 할 거 같진 않지만요.



덧글

  • 잘생긴 허스키 2021/07/15 20:36 # 답글

    아우디 포르쉐가 이길것같은
  • 4444444 2021/07/16 09:04 # 삭제 답글

    뭔가 밸러스트라든지 차량 무게중심을 다르게 셜계하지 않았을까 하는 생각이 드네요...
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