2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 4부 - 리니어 철도관 by eggry


2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 0부 - 여행 개요
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 1부 - 나고야 TV 타워, 오아시스 21
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 2부 - 토요타 자동차 박물관(1/2)
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 3부 - 토요타 자동차 박물관(2/2)
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 4부 - 리니어 철도관
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 5부 - 타카야마 도착, 벚꽃 구경
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 6부 - 타카야마 봄 축제 꼭두각시 봉납
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 7부 - 타카야마 봄 축제 행진, 히에 신사
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 8부 - 타카야마 봄 축제 야타이 정렬
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 9부 - 미야가와 아침시장, 빙과 성지순례
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 10부 - 타카야마 히가시야마 산책로
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 11부 - 타카야마 봄 축제 마무리
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 12부 - 교토 철도 박물관(1/2)
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 13부 - 교토 철도 박물관(2/2), 후시미이나리타이샤
2018.4.12.-4.17. 일본 잡탕 여행기 14부(끝) - 에바 신칸센 탑승, 귀국

 리니모를 타고 나고야 역으로 돌아왔습니다. 다음 목적지는 "리니어 철도관"입니다. "리니어 철도관"은 매립지 항구지역인 나고야 남서쪽에 있으며, 아오나미 선 종점인 "긴조후토 역"에서 갈 수 있습니다. 이 역은 3년 전에도 가본 적 있는데, 나고야 노스탤직 카 페스티벌(이전 글)을 보러 갔을 때였습니다. 그땐 돔형 컨벤션 센터인 포트 멧세에 갔는데 건너편에 있던 게 "리니어 철도관"이죠. 그때 관람해볼까 하는 생각도 했었습니다만 시간 상의 이유로 패스했습니다. 실제로 그렇게 짧은 시간에 볼 수 있는 곳은 아니더군요. 타카야마로 가야하는 버스 시간도 있어서 허겁지겁 봐야했습니다.

 어쨌든 "토요타 박물관"에서 "리니어 철도관"으로 가려면 나고야 역까지 돌아가서 갈아타야 합니다.




 점심시간이 되서 요기를 해야하긴 하는데 당장 식당 생각나는데도 없고 느긋하게 찾아다닐 정도 시간은 아니라서... 그냥 역 푸드코트로 들어갔습니다. 나고야 역 중앙부에 반지하통로 같은 곳에 위치한 음식점이 있는데, 뭐 대충 돈까스, 테바사키, 우동, 하쓰마부시 등 일반적으로 찾을 음식은 다 있습니다. 맛집 같은 건 아니지만서도. 뭐 먹을까 하다가 미소까스를 먹기로 했습니다. 나고야 미소까스 하면 야바톤이 유명하지만 야바톤 갈 시간이 없어서... 대충 들어갔지만 나쁘지 않은 선택이었네요. 선택한 메뉴는 미소까스 정식에 나고야 명물 세트. 녹색 삶은 콩이 나고야 명물이랩니다. 옆에건 그냥 연두부 같은 거고요.



 맥주랑 콩이 먼저 나와서 먹었습니다. 외국 와서 콩 까고 있자니 뭔가 궁상맞은 느낌인데, 생각보다 맛있네요. 가벼운 소금간만 되어있는데 물렁하지도 딱딱하지도 않고 안주거리로 괜찮은 느낌입니다. 두부는 그냥 두부 맛임.



 미소까스 정식 등장. 돈까스에다 아카미소 발라놨는데 설명만 들으면 돈까스에 된장이라니! 라고 충격 받겠지만 실제로는 그냥 진하고 짠맛이 가미된 델리야키 소스 같은 느낌입니다. 한국사람 입맛엔 꽤 잘 맞을 거라 생각. 야바톤에서 먹었던 기억보다 좀 더 강렬한 맛이네요. 더 좋은 맛은 아니지만 자극적이라 입은 좋습니다.



 뒤에 있는 건 나고야 명물 세트...라는데 맨 왼쪽은 미소카츠 꼬치, 오른쪽은 테바사키, 가운데는 그냥 새우튀김 아닌가? 나고야식 테바사키는 명물이라고 쳐도 새우튀김은 도저히 모르겠네요. 그냥저냥 먹었습니다. 이번 여행엔 테바사키 전문점은 못 가봐서 아쉽군요.



 아오나미 선 타고 종점인 긴조후토까지 도착. 항구지역이긴 한데 부둣가는 옆 매립지에 있고 이곳은 약간 교외의 행사장과 쇼핑몰 있는 곳 같은 동넵니다. 교회 건물이 큼지막하게 보이는데, 오래된 동네가 아님을 생각하면 딱히 유서깊은 곳은 아닐 듯. 구글맵에 찾아보니 결혼식장이라고 합니다. 교회식 결혼 하는 곳인가.



 "리니어 철도관"은 역에도 출구 안내가 있고 조금만 걸어가면 나옵니다. 포트 멧세 반대방향에 역보다 더 가까이 있네요. 별로 차도 안 다니는 횡단보도 하나만 건너면 됩니다. "리니어 철도관"은 정확히는 "리니어·철도관(リニア・鉄道館)"으로, "꿈과 추억의 박물관(夢と想い出のミュージアム)"이라는 부제(?)도 갖고 있습니다. 여튼 타이틀만 보자면 가운데점이 있어서 사실 리니어&철도관이 더 맞는 표현이고, 리니어와 철도를 동시에 다루는 박물관이란 뜻에서 지어진 이름입니다.

 이곳은 분사된 JR들이 각자 보유하고 있는 박물관 중, JR 도카이(東海)의 박물관인데 그냥 철도박물관이 아니라 리니어를 넣은 건 상당히 마케팅적인 수사입니다. 흔히 자기부상열차라고 부르는 것을 일본에선 리니어 모터를 쓴다고 해서 "리니어 모터카", 줄여서 보통 리니어라고 부릅니다. 나고야 외곽의 리니모도 리니어 모터의 줄임말에서 나온 애칭이고요. JR 도카이가 박물관 이름을 리니어라고 붙인 건 최초의 자기부상 신칸센이 될 예정인 츄오(중앙) 신칸센을 추진하고 있는 게 JR 도카이이기 때문.

 츄오 신칸센은 지금의 도카이도 신칸센(도쿄-나고야-오사카)의 차세대로 계획되고 있으며 L0계 자기부상열차가 차량으로 이용될 예정입니다. L0계는 이미 존재하고 있고 도쿄-나고야 구간 개통 만도 2027년에나 되기 때문에 아마 개통 즈음엔 같은 L0계라도 상당히 업그레이드 된 녀석일 가능성이 높지만요. 츄오 신칸센은 도카이도 신칸센과 마찬가지로 도쿄-나고야-오사카 구간을 잇게 되지만 도카이도 신칸센을 그대로 따라가지는 않고(500Km/h 이상의 고속을 감당하기엔 직선이 부족하기 때문에) 바닷가가 아니라 내륙을 관통하는 더 직선에 가까운 노선으로 새로 뚫고 있습니다.

 내륙지대에 산을 전부 터널로 뚫고 노출된 구간도 고속주행을 위해 덮을 예정이라 최초의 신칸센 이래 최대의 토목사업이라고 할 수준이기 때문에 강조되긴 하지만 타당성은 좀 의심스럽긴 합니다. 도카이도 신칸센과 3대 도시를 통과하는 건 동일하지만, 태평양 해안을 통하지 않기 때문에 요코하마, 시즈오카, 하마마쓰 등을 지나지 않는 건 물론이거니와 나고야와 오사카의 중간지점인 교토 역시 남쪽인 나라로 가게 되어있습니다. 요코하마는 그나마 도쿄 출발이라고 해도 도쿄역이 아니라 남쪽인 시나가와 역으로 정해졌기 때문에 그럭저럭 갈 수 있지만 대신 다른 도시들은 전부 탈락.

 나고야, 신오사카 정도를 제외하곤 전부 신설역이라 재래선, 기존 신칸센과의 연계에도 한계가 있고 또 고속주행을 강조하는 만큼 나중에라도 역을 늘리거나 하기도 어렵습니다. 지금의 노조미, 코다마 등의 등급구분제는 어렵다는 것. 그야말로 비행기를 대신하는 극한의 도쿄-나고야-오사카 구간 운행만을 목적으로 하는데, 과연 어마어마한 돈을 들여서 만든데다 전기도 많이 먹는다는데 수지타산이 맞을지 모르겠습니다. 역이 도심에 있으니 비행기보다 편하긴 할텐데 가격은 비행기보다 더 비쌀테고... 뭐 되어봐야 알겠지만 대단히 야심차달지 낙관적인 프로젝트 같습니다.



 사용될 차량인 L0계 리니어 모터카 요렇게 생겼는데, 이름 그대로 초대 신칸센인 0계를 계승한다는 의미에 리니어의 L을 붙여놓은 것으로 이미 시운전차가 있습니다. 츄오 신칸센 노선 중 야마나시 구간에 시험노선이 있고 일반인 탑승도 가능합니다. 시험구간에서만 탑승운행으론 500Km/h를 달성하고 있고 기록주행 그보다 더 높아 600Km/h가 넘습니다. 심지어 노선이 짧아서 바로 감속해야 해서 이정도지 츄오 신칸센이 완성되서 상업운전을 하면 800Km/h는 나올 거라고. 여러모로 꿈의 기술이기는 하지만 저렴함과 편리함을 내세운 기존 고속철도의 장점 중 속도를 얻는 대신 저렴함이 사라질 거라서 어떨런지는... 일단 L0계 차량은 만들어졌긴 하지만 기간이 많이 남은 만큼 형식은 계속 업그레이드 될 듯 합니다.

 이렇듯 JR 도카이의 메가프로젝트이다보니 장차 자기부상열차(궤도가 없어서 철도는 아님) 역시 들어서게 될테고 그걸 한발 앞서서 걸어놓은 거라고 볼 수도 있습니다. 그렇다고 완전 말 뿐이거나 미래 대책인 것만은 아닌 게 엄연히 시험차량이기는 해도 리니어 모터카가 전시되어 있기도 합니다. 순전히 그 1대와 앞으로의 미래 때문에 붙여진 이름이라고 할 수 있죠. 김치국도 조금 심한 듯...



 특별전이 전시 중인데 "도카이도 신칸센의 탄생"이라고 되어 있습니다. 주로 0계 신칸센의 개발과 개량을 중점적으로 다루는 모양. 근데 시간이 너무 없어서 이거 못 보고 왔습니다. 아이고...



 지난번엔 입구의 간판까지만 왔다가 시간이 없어서 돌아갔던 그곳. 근데 느긋하게 못 봐서 다시 와야할 것만 같은 느낌적 느낌. 꽤 새 건물에 깔끔하게 되어있습니다. 미래를 대비한 박물관인이라 그런가? 돈 많은 JR 도카이의 힘일지도요. 입장권은 철도회사 박물관 답게 자판기에서도 교통카드로도 구매 가능합니다.



 박물관에 들어가자마자 보이는 것은 "리니어 철도관"의 자랑인 3대 속도기록차의 특별전시공간. 왼쪽부터 C62형식, 955형, 그리고 MLX01-1입니다. 세 차량 모두 속도기록 수립에는 일가견이 있는 차량들입니다.



 C62형식 증기기관차. 일본 최대, 최고성능의 증기기관차로, 특급 "츠바메"의 차량으로 이용되었다고. 증기기관차 세계 최고속도를 기록했다고도 합니다. 1954년에 129Km/h를 기록했다는군요. 타이틀을 유지했는진 모르겠습니다. 증기기관차로썬 빠르지만 기술적으론 더 유리한 조건인 데가 많으니깐...



 대형 증기기관차의 박력. 협궤에서 129Km/h라면 솔직히 진짜 무서울 거 같습니다.



 객석은 못 보지만 기관실은 볼 수 있습니다. 가운데 아래에 석탄 쑤셔넣는 구멍도 있군요. 증기기관차는 많은 것이 수동밸브 조작으로 이뤄졌습니다.



 다음은 955형 신칸센시험전차, 통칭 300X. 전기구동 기관차로써 고속화 기술을 연구하기 위한 시험차량으로 1996년에 443Km/h의 기록을 세웠다고 합니다. 프랑스에서 TGV가 선로 폐쇄하고 특수조건으로 저지른 극한 기록에는 못 미쳐서 현존 세계기록은 아니지만 당시 443Km/h로 최고기록을 냈다고. 상용 신칸센보다 훨씬 빠른 속도이긴 합니다. 더 고속차량을 만들 기술이 있는 건 분명한데 결국 그걸 감당할 수 있거나 속도를 낼 수 있는 구간이 너무 적기 때문에 신형 신칸센들은 최고속도에는 그렇게 집착을 하지 않고 있습니다.



 다음은 이 박물관의 이름이 김치국 마시는 게 아니라는 유일한 증거, MLX01-1 초전도리니어입니다. 지금 L0계가 시험운행 중인 야마나시 시험구간에서 581Km/h(2003년)를 기록했다고. 이는 차량 자체의 한계속도가 아니라 시험구간의 길이가 짧아서 생기는 한계이고, 실제로 더 신형인 L0계도 기록속도는 603Km/h이라고 하니 단순히 기록속도만 따지면 크게 차이나는 건 아닙니다. 다만 MLX01-1에 충분한 직선을 준다고 해도 L0계 만큼 속도는 안 나오겠죠.

 또한 목적이 초전도 리니어 모터의 연구에 집중되어 있었고 시험차량인 만큼 속도를 내는 게 최우선이기 때문에 선두 형태도 L0계와는 상당히 다르게 생겼습니다. MLX01-1은 속도에 집중한 드래그가 적은 형상인 반면 L0계는 N700계 신칸센처럼 터널 진입과 진출의 충격파를 최소화하는 오리너구리 디자인으로 되어 있습니다. L0계가 단순히 성능만이 아니라 실제 운행에 있어서도 더 실용적으로 만들어 졌다는 건 명백하겠죠. MLX01-1의 경우엔 공기를 최대한 매끈하게 흘려보내기 위해서 공기 밑으로 파고들 것 같은 모양으로 만들어졌습니다.



 시험차량인 MLX01-1이지만 기관차에서 실제 구동부는 앞 1/3 정도로 그렇게 비대하지 않으며, 좌석도 갖추고 있습니다. 진동이나 승차감 같은 부분도 신기술 개발에서 중요한 부분이긴 할테니 말입니다. MLX01-1이야 타볼 가능성이 없지만 L0계는 언제 후지산 쪽으로 갈 일이 있다면 한번 시승해 보고 싶습니다. 츄오 신칸센은 2027년에나 부분개통 되니 그걸 기다리는 건 너무 대책없고 말이죠.



 특별전시를 지나서 일반 전시구간으로 진입. N700 신칸센 시뮬레이터 체험 코너가 있습니다. 그냥은 안 되고 입장권에 포함된 응모권으로 응모하면 추첨하게 됩니다. 응모해야 하고 추첨된 뒤에 체험시간은 또 정해져 있어서... 그냥 반나절은 박물관에 있겠다는 각오를 하지 않는 한은 경험하기 힘듭니다. 아이 데리고 오는 부모라면 원채 시간이 많이 걸릴테니 괜찮을 듯도.



 호지 6005형식 증기동차(1913). 증기기관차가 아니라 증기동차입니다. 동력차량은 크게 기관차(Locomotive)와 동차(동력에 따라 Diesel Car, Electric Car 등. 전동차는 일본에선 보통 그냥 전차라고 부릅니다.)으로 나뉘는데, 기관차는 전체 차량이 순전히 동력용으로만 만들어진 것이고 뒤에 객차가 연결되는 차량입니다. 동차는 선두차량에 동력계가 있지만 남는 공간을 객실로도 쓰는 것으로, 오늘날 지하철 등 저속전철은 대부분 동차입니다. 증기열차는 증기기관 특유의 비대함 때문에 당연하다는 듯 기관차가 대부분이지만, 특이하게도 이 차량은 소형 증기기관을 선두에 탑재하면서 객실을 갖춘 증기동차입니다. 유일한 것은 아니었다고 하지만 현재 남아있는 유일한 증기동차라고 하는군요.



 측면의 제조사인지 철도회사 이름인지... 기차라는 이름을 쓰고 있는데 오늘날 일본에선 철도나 열차라고 하지 기차란 말은 그다지 쓰이지 않는 걸 생각하면 생경하긴 합니다.



 호지 6005형식의 증기기관. 전철과 비슷한 구조에 앞쪽에 증기기관이 자리잡고 있습니다. 소형 증기기관이니 만큼 힘도 약할테고 연료투입도 객실이 가까운 등 성가셨을텐데... 뭐 내연기관과 전기모터가 발전하기 전에는 이런 시도도 있었다는 정도로.



 모하 1형식 전차(1922). 나무차체로 된 전차로 현재 남아있는 유일한 보존차량이라고. 통근열차의 표준을 제시했다고. 확실히 전기화를 통해 실내도 그렇고 도시교통으로써 모습을 갖추고 있습니다.



 다음은 다이쇼 시대에 수입된 전기기관차입니다. ED11형식(1922)은 미국 GE가 만든 것을 수입한 차량으로 전철의 첫 탐색을 위한 시험도입에 가까웠습니다. ED12형식(1923)은 영국에서 도입한 차량을 개량한 것. 이미 국산 전차가 앞서 나왔는데 해외차량을 수입한 것은 모하 1형식은 단거리 교통용이었던 반면 이쪽은 도카이도 본선 등 장거리 운행을 노린 것인데 일본 기술이 아직 되지 않아서- 라고.



 쿠모하 12형식 전차(1927). 일본 최초의 철제 전차인 모하 30형식의 발전형으로 1량 만으로도 운전할 수 있게 차체 양측에 운전석이 달린 모델. 한마디로 1량으로 운전할 수 있게 만든 것으로, 노면전차도 이런 형식이 많습니다.



 C57형식 증기기관차(1940). 일본제라는 것 외에 특출난 점은 없는 듯 합니다. 앞서 본 C62형식에 비하면 좀 더 작아 보이긴 합니다.



 C57형식의 증기기관. 보일러 위에 낙타혹 같은 게 있는 게 특이.



 공압식 도어 개폐를 체험해볼 수 있는 전시품.



 전시관 제일 안쪽엔 들어갈 수 없는 구역이지만 객차들도 잔뜩 놔뒀습니다. 이 핀헤드처럼 삐죽삐죽 나와있는 건 그냥 객차가 아니고 열차가 건축물에 닿거나 하진 않는지 측정하기 위한 센서라고 하는군요. 신규노선 건설 등에서 쓰였다고 합니다.



 열차에서 연락용으로 썼다고 하는 수화기.



 모하 52형식 전차(1937). 전쟁기간에 한신 급행열차로 쓰였다고. 곡면 디자인이 특이하군요.



 EF58형식 전기기관차(1958). 전후 대표적인 전기기관차라고. 특급열차부터 화물열차까지 두루 다루었다나.



 쿠하 111형식 전차(1962). 새로운 차원의 전철 성능을 목표로 만들어졌다고 하는데, 도카이도 본선 등 중거리 이동에 쓰였고 디자인적으로도 오늘날 쓰이는 전차와 유사성이 많습니다.



 쿠모하 165형식 전차(1966). 쿠하 111형식하고 크게 달라 보이진 않는군요. 행선지간판은 멋집니다.



 키하 181형식 기동차(1968). 기동차는 디젤동력으로 움직이는 차량입니다. 시나노 특급에 쓰였으며 간판이 아직도 걸려있음. 대부분의 노선이 전철화된 지금이지만 아직도 키하 계통의 디젤차량이 지방에서는 쓰이는 곳이 있습니다. 제가 가본 곳 중에는 타카야마 선이 아직도 디젤 기관차였네요. 발전기 돌리는 것도 아니고 순수 디젤기관 동력으로 움직입니다.



 쿠하 381형식 전차(1973). 곡선구간에서 차체 틸팅으로 더 고속운전이 가능하게 된 첫 전차. 특급 시나노의 간판이 아직 걸려있습니다.



 쿠로 381형식 전차(1974). 특급 시나노를 향상시키기 위해만들어 졌다는데 쿠하 381에 비하면 뭔가 약해보이는군요. 파노라마 콕핏이라 시야은 좋을 거 같습니다만.



 전시장 절반 정도를 차지한 재래선 옆에는 JR 도카이의 자랑이자 돈줄, 신칸센이 있습니다. 모두 도카이도 신칸센에서 달렸던 차량들. 계통 별로 따지면 총 4종류가 전시되어 있습니다.



 0계 21형식 신칸센 전차(1971). 최초로 200Km/h를 넘은 기념비적인 첫 고속철도, 신칸센의 초대 차량. 도카이도에서만 1999년까지, 일본 전체로는 2008년(!)까지 쓰였다고 하는 초장수 차량이기도. 고속전철임에도 동력분산식으로 선두차량에도 공간이 많아 객석이 있는 것도 이때부터의 특징.(그래서 차량명이 기관차가 아니라 전차) 동력분산식은 동급 기술에서 가속력이 좋아서 고속화가 간이하다는 게 가장 큰 특징이라 최초의 고속철도로써는 당연한 듯도. 하지만 그보다 나중에 만들어진 TGV나 거기에 기반한 KTX 등은 모두 동력집중식으로, 선두차는 온전히 동력차용으로 쓰입니다.



 이런 동력분산식의 특징 덕분에 선두/선미가 아닌 차량도 객차가 아니라 전차로 분류됩니다. 0계의 객실은 36형식 전차. 이름에서도 기관차 형식은 XX형식으로만 불렸던 반면 신칸센은 XX계(전체 명칭)에 XX형식(차량의 형태)로 되는 걸 알 수 있습니다. 신칸센이야 처음 나올 때 동력분산식을 쓸 수 밖에 없는 입장이었고 그 이후 계속 고수하고 있지만 다른 국가들은 동력집중식으로 고속철도가 가능해진 뒤에 고속철도를 만들었습니다. 하지만 결국 400Km/h 이상으로 가려면 다시 가속력이 중요해지면서 다른 나라에도 동력분산식이 나오는 형국인 듯. 한국의 차기 고속철도도 동력분산식으로 시제차에서 430Km/h까지 나온다고 하는군요.



 신칸센 0계의 객실. 이게 60년대에 만들어졌다니, 지금 봐도 대단하긴 합니다.



 100계 신칸센 전차(1986). 0계와 전체적인 에어로 컨셉은 비슷하지만 더 뾰족하게 만들어졌습니다. 동글동글 여객기처럼 생긴 0계에 비해 좀 날카롭습니다.



 300계 신칸센 전차(1990). <자 모양으로 생겼던 0계/100계와 달리 날렵하게 누은 모양새로 만들어졌습니다. 전설의 용자 다간에서 나온 걸로 익숙한데, 변신로봇의 기믹 부분이 실제 객차에서도 패널몰딩이 있는 곳이었다니... 미묘하게 현대적인데 0계의 임팩트와 최신형 오리주둥이들에 비하면 임팩트가 없기는 한 듯.



 700계 신칸센 전차(1997). 오리주둥이 신칸센의 시작... 엄밀히는 선두부가 툭 튀어나오게 되는 모양 자체는 E4가 조금 더 빠른 거 같긴 합니다만, 700계는 리얼 오리주둥이인 N700의 직접적 조상이기도 합니다. 그래도 N700계에 비하면 많이 얌전한데, 그래서 N700계에 익숙한 눈에는 뭔가 심심하거나 진화가 덜 된 듯한(?) 느낌도 드네요.



 922형 신칸센 전기궤도 통합시험차(1979). 노란색 도색 덕분에 통칭 "닥터 옐로우". 각종 센서류를 싣고 일반운행 사이에 끼여서 선로 등의 상태를 점검하는 차량. 닥터 옐로우가 전시된 곳은 여러 JR 박물관 중에서 이곳 "리니어 철도관" 뿐이라는 모양입니다. 닥터 옐로우는 기술 발전에 따라 차량이 변화해왔는데, 전시된 922형은 0계를 이용해 만들어졌습니다. 닥터 옐로우는 921형, 922형, 923형으로 총 3가지인데 921형은 0계의 프로토타입인 1000형 기반이지만 단독차량이고 922형은 초기엔 1000형에 다양한 기능의 중간칸을 가졌고 이후엔 0계 기반으로 바뀝니다. 전시된 건 922-26이라고 되어있으니 0형 기반으로 꽤나 후기형이네요. 현존하는 유일한 차량이라는 듯 합니다. 현행인 923형은 700계 기반입니다.



 신칸센 부스 옆의 벽쪽에는 신칸센과 관련된 전시품들이 있습니다. 신칸센 시뮬레이션? 엄청 구형 차량 같은데 저거 쓰던 시절에 3D 그래픽이었을 리는 없고 그냥 체험 정도이지 싶습니다.



 선로의 유지보수, 새 선로를 깔아놓으면서 예전 선로를 들어올려서 갈아치운다고 합니다. 선로가 생각보다 유연하다곤 하지만 정말 저렇게 굽어지는 건가? 싶기는 하지만 정말 그렇다고 하니 뭐;;



 신칸센의 개표 시스템에 대한 전시. 엄청 옛날 건데 그때로썬 말도 안되는 첨단기기들.



 일본 철도의 영원한 짐, 서쪽과 동쪽의 전기 주파수 차이. 서쪽은 60Hz지만 동쪽은 50Hz입니다. 일찍 개화기를 맞으면서 지방정부나 민간기업이 우후죽순으로 전기설비를 깔다보니 이런 꼴이... 뭐 그런 이유로 일본 가전은 일찍부터 두가지 주파수를 모두 커버하게 만들어졌지만, 고전류를 쓰는 전차에서는 한동안 골치거리였습니다. 신칸센도 초기에는 차량이 대응하는 건 비효율적이라고 그냥 도쿄까지 전용 변전소로 60Hz 전력을 공급하는 방식을 썼지만 요즘 나오는 차량은 50Hz/60Hz 모두 대응되게 만들어집니다.



 신칸센의 개발에 대한 이야기. 노즈가 점점 길어지고 지금같은 모양새가 된 이유를 설명하고 있습니다. 가장 큰 이유는 고속으로 터널을 진입할 때의 충격과 소음을 최소화히기 위한 것. 새로 나온다는 N700S계도 더욱 심한 오리주둥이가 되고, L0계는 더한 수준인 걸 보면 하이퍼루프라도 아닌 한은 별 수 없지 싶습니다.



 "신칸센의 일생"이라고 적어놓으니 거창하지만, 전체적으론 어떻게 신차량이 계획되고 만들어져서 운용, 개량 후 퇴역하는가에 대한 전체 루프에 대한 것. 사실 신칸센은 세계적으로도 유달리 신규차량을 쭉쭉 뽑아내는 것도 사실입니다.



 맨 끝에는 조만간 나온다고 하는 신형 N700S계에 대한 소개. 더욱 부풀어오른 주둥이나 편해진 좌석 등이 특징.



 야외 전시도 있습니다. 2차량 뿐이지만... 하나는 무슨 테마파크 미니열차 같이 생긴 케90형식 증기기관차(1918). 일본은 협궤로 유명하지만 이 차량이 운영되던 곳은 더 좁아서 이런 모양이었다고 합니다. 교육용도인지 보일러 등을 잘라서 내부가 보이게 해놨군요.



 별 특징 없어보이는 117계 전차. 다른 전시가 동력차 중심으로 객차는 분리되어 있거나 일부만 전시되어 있는데 이건 전체 열차를 전시해놓은 정도가 다르군요.



 이것 외에도 도카이도 신칸센을 옮겨 놨다고 하는 미니어쳐 디오라마나, 앞서 봤던 도카이도 신칸센의 탄생 특별전 같은 것들이 있지만 버스시간이 다가오고 있어서 더 버틸 수 없어졌습니다. 결국 구석구석 다 보지 못 하고 허겁지겁 전시관을 나왔습니다. 급하게 기념품점에 들러서 미니어쳐 3개(0계, MLX01-1, L0계) 샀습니다. 특정 모양으로 생긴 박스에 넣은 과자 파는 건 일본에서 흔한데, 여긴 L0계 모양으로 해놨군요. 주둥이가 더 짧은 MLX01-1 버전도 있긴 합니다.



 허겁지겁 나고야 역에 와서 밥도 못 먹고 가는건가 했는데 와보고 나니 사실 버스시간이 30분 뒤더라는... 못 보고 나온 게 너무 아깝네요 ㅠ 역에서 피요링 푸딩이나 먹고 가기로 했습니다. 달달씁쓸하다.



 피요링 푹!



 메이테츠 버스 터미널에서 버스를 타고 타카야마로 갑니다. 바이바이 나고야.



 푹 자고 나니 타카야마 도착. 전보다는 이른 오후 8시 좀 전에 도착했습니다. 얼마 안 되는 저녁 일정을 여기 담고 싶지만 뭔가 끊어지는 것 같고 그래서 타카야마는 다음 편에!



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덧글

  • 네비아찌 2018/04/26 23:12 # 답글

    아무리 충격파 문제가 있다고 해도 다른나라 고속열차들운 저정도로 주둥이를 잡아늘리지 않는데 일본이 오버하는 걸까요?
  • 은이 2018/04/27 09:01 # 답글

    이것저것 알고가면 참 볼게 넘쳐나는 곳이로군요 +_+
    테바사키는.. 맥주를 소환하는 맛이죠. 맥주가 절실해지는 짭쪼름한 맛!
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