메르세데스가 F1에서 철수하려는 걸까? by eggry


Could Mercedes really quit F1?(Autosport Plus)

 메뉴펙처러는 포뮬러1에 왔다가 떠나가며, 메르세데스도 언젠가는 떠날 것이라 생각하는 게 온당할 것이다. 문제는 '언제?' 이냐이다. 여러 단서들을 연결시켜볼 때, 메르세데스의 F1 철수는 생각보다 빠를지도 모른다.

 니코 로스버그가 재계약 하고, 루이스 해밀턴이 FIA 레이스 디렉터 찰리 화이팅에게 니코의 옐로우플래그 위반에 대해 조사하라고 압박하고 있던 사이, 우리는 메르세데스 보스 토토 볼프가 2018년 말 메르세데스가 철수할 거라는 루머에 대해서 말하게 해달라는 인터뷰를 요청했다.

 요청은 다음과 같은 거절을 받으며 이뤄지지 않았다: "우리는 매우 창의적인 추측이라고 해야할 법한 이야기에 대해서는 논아지 않습니다!" 하지만 이 추측에 조금이라도 진정성이 있는지 조사해본다면, 여러 요소들이 메르세데스가 2018년 말에 철수할 수도 있다고 시사하고 있다. 완전한 철수가 아니라면 일단 팀 오너에서만 발을 빼고 현재의 규정이 지속될 2020년까지 엔진 부서는 계속 운영될 수 있다.

 흥미롭게도, 메르세데스의 중요한 계약 중 적어도 4개 이상이 2017년에서 2019년 사이에 만료된다. 두 드라이버는 18년 말까지 계약되어 있다. 한 패독 원로는 부다페스트에서 이렇게 지적했다: "메이저 팀이 두 드라이버의 계약이 동시에 만료되게 하는 것은 대단히 이례적인 일입니다. 특히 로스버그가 3년 계약을 추진했던 걸 생각하면 말이죠. 대단히 기이합니다."

 메르세데스는 2020년까지 F1에 참여하기로 계약되어 있다고 주장하면서, 그 시점에서 메르세데스는 "1994년 이래 F1 워크스 팀에 27 시즌 연속 참가"를 축하할 것이라고 했다. 물론 그 중 팀 오너였던 경우는 11 시즌 뿐이지만 말이다.

 엔진공급자에 불과했던 1994년에서 2009년 동안, 메르세데스는 팩토리 입장에서는 단 하나의 컨스트럭터 타이틀을 이겼을 뿐이다. 다른 하나의 컨스트럭터 타이틀은 워크스인 맥라렌이 아니라 커스터머 브런이 따냈다.

 하지만 F1에서 계약에서 정말 믿을만한 건 해지조항 뿐이란 걸 잊지 말자. 덧붙여서 포뮬러원 매니지먼트 CEO 버니 에클스톤은 F1이 "카르텔" 형식으로 운영된다고 공공연히 말하기도 했다. 그러므로 다임러 AG와 같은 명성 높은 회사와 "카르텔"에서 빠지겠다고 한다면, 처벌을 면하긴 어려울 것이다.


 그 경우 메르세데스는 레이스 운영에선 빠지지만 엔진회사로써-별개의 법인 명의로- 계약 의무를 이행할 수 있다.

 이 모든 점을 고려할 때, 메르세데스가 F1에서 철수하면 어떤 일이 생길까? 메르세데스는 섀시 부서인 브래클리에 900명 가량의 직원이 있고, 브릭워스의 '하이 퍼포먼스 파워트레인'에 또 600명이 있다. 1500명의 고급 인력을 대량해고 하는 것은 매우 부담스러운 일이다.

 HPP는 2020년 이후에나 처리를 걱정하면 되므로 더 간단하다. 게다가 HPP는 다임러를 위한 대체 에너지 연구개발을 계속할 수 있다. 사실 스포츠적인 면을 제외하면 지금도 마찬가지이다. 이미 HPP는 AMG를 위한 전기구동장치들과 로드카의 하이브리드 솔루션을 만들어냈으므로, 그 부분에선 거의 바뀔 게 없다.

 브래클리 부서 문제는 지분구조가 핵심이다: 다임러가 60%를 갖고 있으며, 볼프가 30%, 비상임이사 니키 라우다가 마지막 10%를 갖고 있다. 라우다는 공개적으로 자신의 계약이 2017년 말에 끝난다고 시인하였으며, 팀도 확인해준 사항이다. 그럼 문제는 '언제?'라기보단 '누가 니키의 지분을 인수할 것인가?' 라고 할 수 있다.

 그에 대한 그럴싸한 답은 작년 말 Autocourse의 인터뷰에서 언급되었다: 볼프는 원래 메르세데스로부터 40%의 지분을 받을 것이었지만, 라우다를 이사진에 끌어들이기 위해 10%를 자진해서 양보하였다. 볼프가 원래 자신의 것이었던 10%의 지분을 되찾을 옵션이 있다고 생각하는 게 적절할 것이다. 두번의 컨스트럭터 타이틀 우승 후 볼프가 받은 보너스를 생각하면, 지분 인수는 문제가 되지 않을 것이다.



 이 인터뷰에서 볼프는 또한 윌리엄스의 지분 10%를 사들이는 것(지금은 매각했다)과, 추가적으로 기업공개 후 프랑크푸르트 주시깃장에서 10%를 매입하는 것에 대한 얘기도 했다.

 "나는 이미 지분 매매가 윌리엄스의 IPO에 매우 중요하다고 말한 바 있습니다. 저는 장기적인 주주가 될 생각은 없습니다. 저는 투자자입니다. 들어왔다 나가죠."

 이 코멘트는 그의 HWA AG(메르세데스 DTM과 포뮬러3 엔진 프로그램을 하청 받는 기업)의 전략과도 일맥상통한다. HWA AG는 본래 AMG의 일부에서 스핀오프 되었으며, 볼프가 39%의 지분을 갖고 있으며, 이를 통해 HWA를 주식시장에 내놓았다.

 "주식 등록 첫 6일 내에 저는 지분을 거의 다 팔았고 단지 6%만 남겨놓았습니다. 저는 발을 뺐지만 비상임 이사에 가까운 감사 자리는 가질 수 있었죠."

 볼프의 HWA와 윌리엄스에서의 투자경험(덧붙여서 그 이전 오스트리아에서 이뤄진 비 모터스포츠 투자의 교훈)을 고려하면, 볼프의 지분이 장차 라우다 지분 전체와 메르세데스 지분 일부의 인수 등으로 적어도 2억 5천만 파운드까지 올라갈 수 있으며, 그 후 프랑크푸르트 증권거래소에 IPO를 시도할 것이라고 예측할 수 있다.

 라우다는 발을 빼며, 다임러는 원하는 최소한도(혹은 최대한도)의 지분만을 가지면서 브래클리는 F1 팀으로써 계속 운영될 것이며(인력 감축을 최소화 하며), 볼프는 그의 40% 지분을 거래할 수 있고 원한다면 팀 보스가 아니라 감사로써 회사에 남을 수도 있다. 현 테크니컬 디렉터 패디 로는 훌륭히 일을 해내고 있으므로, 팀 보스의 자리에도 적합할 것이다.



 다른 시나리오는 볼프가 투자자 그룹을 조직해서-그의 마치피프틴(1998년 결성)이나 마치식스틴(2004년 결성)이 이런 목적으로 만들어졌다- 라우다의 지분을 인수한 뒤, 메르세데스의 경영권을 사들여서 지금의 윌리엄스와 같은 식으로 운영되게 할 수도 있다. 이 경우에도 추후 기업공개는 배제할 수 없다.

 이 모든 것은 한가지 의문을 떠올린다: 애초에 왜 메르세데스가 F1을 철수해야 할까? 메르세데스는 60년대 서핑 영화 '엔들리스 서머'의 파도에 버금갈 만한 성공가도를 달리고 있으며, 그 끝은 아직 보이질 않는다. 적어도 페라리, 레드불, 맥라렌이 지금처럼 잘 해내지 못 하는 한은 말이다.

 메르세데스는 앞으로 2년 간 매우 우수한 드라이버 둘을 가지고 있으며, 2년 간 드라이버/컨스트럭터 챔피언십을 독식했다. 올해도 단지 언제/누가 메르세데스를 위해 타이틀을 따낼 것이냐의 문제일 뿐이다.

 이런 성공은 메르세데로 하여금 2017년 규정으로 마음 편히 고개를 돌리게 만들었으며, 브래클리의 최첨단 시설에서 900명의 헌신적인 직원들이 불철주야로 한가지 목적을 위해 일하고 있다: 이 은색의 독주를 연장시키는 것 말이다.

 하지만 '엔들리스 서머'가 보여주었듯, 파도에는 질곡이 있으며, 모든 서퍼는 결국 자신이 감당할 수 있는 것보다 높고 빠른 파도 앞에 쓰러지기 마련이다. 괴물같은 물의 벽이 불운한 서퍼-불과 좀 전만 해도 즐겁게 타고 있었건만-를 패대기 칠 것이다. 일단 추락이 시작되면 어마어마한 힘과 속도로 사람을 끌어당긴다.

 F1 역사상 단 두번만 메르세데스에 버금가는 성공을 이뤄냈다: 80년대 맥라렌-혼다는 1988년에서 91년 사이 거의 모든 것을 이겼으며, 페라리는 2000년부터 2004년까지 5년 연속 독주했다. 2018년 즈음, 메르세데스도 같은 5년 연속 우승을 해냈을 가능성이 높으며, 페라리의 역대 최고 기록에 맞먹을 것이다.



 F1의 법칙은 좋은 시절은 언젠가 간다는 것이다. 80년대의 독주 이후, 맥라렌은 단 한번의 컨스트럭터 타이틀을 따냈을 뿐이며, 페라리는 두번에 불과했다. 그 중 하나는 2007년 스파이게이트 시즌 덕분이었다.

 오늘날 두 팀은 과거의 영광의 미약한 그림자에 지나지 않지만, 그럼에도 F1을 계속하는 것은 선택지가 없기 때문이다: 맥라렌은 F1을 위해 존재하는 팀이며, 페라리는 F1이 마케팅의 일부(메르세데스처럼)가 아니라 마케팅 그 자체이다.

 맥라렌이나 페라리 같은 가뭄기가 메르세데스처럼 자부심 강한 브랜드에 찾아올 거라고 생각하면, 자연스런 의문이 떠오를 것이다: 몰락을 감수할 필요가 왜 있겠는가? 피할 수 없는 추락이 위대한 업적을 훼손하기 전, 박수칠 때 떠나는 것이 브랜드에 이로울 것이다.

 또다른 고려사항이 있다. 다임러의 회장이자 메르세데스(승용차 부문)의 사장인 디터 제체의 계약이다. 그리고 그야말로 a) 메르세데스의 F1 팀 복귀와 b) 볼프를 모터스포츠 프로그램 수장으로 앉힌 것을 추진한 이이다. 그의 계약은 메르세데스의 정년이 되는 19년 만료된다. 계약연장은 없을 것이다.

 비록 과거 브릭워스를 담당하다 지금은 AMG 고성능 로드카 디비전을 맡고 있는 올라 칼레니우스가 제체의 뒤를 이을 거라는 얘기가 있긴 하지만, 그가 a) 제체처럼 큰 직위를 받을지, 혹은 b) 이사진이 그토록 강한 반대가 있었음에도 순전히 제체의 결의에 의해 진행된 F1을 계속할지는 두고볼 일이다.

 제체 본인 또한 회장으로써의 마지막 해를 5년 간 메르세데스 사상 최고의 마케팅적 성공을 구가한 뒤 트랙에서 패배하는 것으로 체면을 구기려 할까? 언급한 모든 요인들을 고려할 때, (세꼭지) 별들은 완전히 빛을 잃기 위해 예상보다 빠르게 자리잡고 있는지도 모른다.





덧글

  • 무리 2016/07/30 10:33 # 삭제 답글

    너무 잘 나가니까, 정상에 있을 때 떠날 거라는 건 좀 무리한 추측이네요.
  • eggry 2016/07/30 10:34 #

    그런데 메르세데스는 실제로 모터스포츠를 석권하던 시기에 볼 일 다 봤다고 철수한 역사가 있습니다.
  • 무리 2016/07/30 21:25 # 삭제

    생각하는 방식이 꽤나 신기하네요. 보통 좋은 성과를 거두면, 계속 투자를 늘리는데요.
  • eggry 2016/07/30 21:30 #

    계속 이기는 건 불가능하기 때문에 어떻게 보면 합리적인지도 모르죠.
  • ㅎㅇㅀㅎㅇㅀ 2016/07/31 19:25 # 삭제

    근데 메르세데스 철수엔 그... 르망 24에서 일어난 대형 사고가 계기가 된 것도 있지 않나요? 그게 없었으면 쉽게 접었을랑가 싶기도 해서 말입니다.
  • eggry 2016/07/31 19:40 #

    르망 사고 전 원래 그 해를 마지막으로 철수하기로 했다더군요.
  • ㅁㄴㅇㄴㅇㄹㄴ 2016/08/02 13:30 # 삭제

    아하 그건 또 처음 알았네요. 정보 감사합니당.
  • 런리쓰일산 2016/07/30 23:17 # 삭제 답글

    mb가 요즘 매출도 사상 최대치를 기록하고 있고 슈퍼카계획도 있다고 들었는데 빠지면 안돼~싶은데...차세대 슈퍼카도 2018년 공개예정이라고 하고...그럼 혹시...
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