다이네틱스와 PWR이 F-1 엔진을 다시 만들다 by 계란소년


New F-1B rocket engine upgrades Apollo-era design with 1.8M lbs of thrust(Ars Technica)

 NASA는 1960년대와 70년대 새턴V 로켓을 구동했던 F-1 엔진을 되살리는데 상당한 시간과 돈을 투자했다. Ars는 최근 알라바마 헌츠빌의 Marshall Space Flight Center에서 F-1 엔진의 부활작업이 어떻게 이뤄지는지 살펴보았다. 하지만 NASA가 구식 로켓 부품을 시험대에 올려 점화한 것에는 훨씬 실질적인 이유가 있다. NASA의 차기 발사체가 전설적인 F-1 엔진과 매우 비슷하게 생긴 녀석으로 구동될지도 모르기 때문이다.

 Space Launch System, 혹은 SLS라고 알려진 새 발사체는 NASA에서 이제 막 모양새가 잡혀가는 중이다. 하지만 NASA는 로켓을 직접 만들지는 않을 생각이다. 민간업체에게 다양한 부품을 제작할 권한을 입찰하게 하는 것이다. SLS의 잠재적 디자인 중 하나는 우주왕복선 스타일의 고체부스터 대신 액체연료 로켓을 사용하는 것으로, 미국이 30년만에 처음 유인로켓에 고체가 아닌 연료를 부스터로 쓰게 될 수도 있다.

 경쟁은 Advanced Booster Competition 이라는 이름으로 칭해졌고, 최종 경쟁자로 선정된 회사들 중 하나는 헌츠빌에 위치한 다이네틱스이다. 다이네틱스는 Pratt Whitney Rocketdyne(새턴V의 F-1 엔진을 디자인했던 사람들이 여기 있다.)와 협력해 유명한 F-1의 설계를 기반으로 액체 부스터를 만들려 하고 있다. 부스터의 이름은 일명 '피리오스' 라고 붙여졌는데, 아폴로 신의 전차를 이끌던 불타는 말 중 하나로, 정식 명칭은 F-1B이다.



The F-1B and how it differs.

 Ars는 이미 F-1 엔진의 가스 제네레이터의 시험연소를 지켜보았으며, 테스트 후 나는 다이네틱스/PWR 사람들과 F-1B 엔진에 대해 긴 얘기를 나눌 수 있었다. 다이네틱스는 테스트 관람장 근처에 전시대를 설치하고 F-1B의 모형과 오리지널 F-1 엔진과의 차이점, 그리고 2개의 피리오스 로켓을 단 SLS의 모형을 내놓았다.

 내 질문에 답해준 이들은 킴 도어링과 앤디 크로커로, 프로그램 매니저와 보조 프로그램 매니저였다. F-1B는 어떤 것인지부터 일단 물어야겠지?



F-1B의 주된 차이점을 설명하는 다이네틱스/PWR의 차트

 "일단 처음 눈에 띄는 건 크다는 겁니다. F-1B는 아주 아주 큰 기계덩이가 될 겁니다." 도어링이 설명했다. "F-1을 만들 때, 당시 NASA는 가능한한 최고의 성능이 필요했습니다. 그래서 그들은 터빈에서 나오는 배기가스(가스 제네레이터가 펌프를 돌리고 난 뒤 나오는 것)를 노즐로 불어넣어서 약간의 추가 성능을 낼 수 있었죠. 이로 인해 엔진이 약간 더 커지기도 했습니다. 하지만 이 방법은 엔진을 대단히 복잡해서 만들기 어려울 뿐만 아니라 아주 비쌌죠."




F-1B의 제안된 디자인의 축소모형과 피리오스 로고.



No more exhuast recycling

 "많은 사람들이 가장 먼저 눈치챌 차이점은...우리는 터빈 배기를 노즐로 넣지 않기로 했다는 겁니다. 그리고 원래 배기가스가 나갔어야 할 노즐과 매니폴드도 당연히 폐기되었죠." 도어링이 계속 말했다. 가스 제네레이터의 로켓 가스는 연료펌프를 가동하기 위한 거지만, 그 후 어딘가로 가야하기 마련이다. 배기 매니폴드는 이 가스들을 가져다가 연소실 내부 안쪽면을 코팅하는데 사용되었다. 이 터빈 배기가스는 상대적으로 연료농도가 높고 산화제가 부족한 상태라, 연소실에 주로 분사되는 연료/산화제 혼합물에 비해서 빨리 연소되지 않는다. 이 느린 연소가 노즐 안쪽을 타고 흘러내림으로써 더 뜨거운 메인연소로부터 노즐을 보호하고 냉각시켜준다. 이 밀도가 높고 느리게 연소하는 배기가스는 F-1의 추진패턴에서 쉽게 눈에 보인다. 어두운 색의 불기눙이 더 크고 밝은 주배기가스에 앞서 배출된다.

 터빈 배기 매니폴드는 F-1의 가장 독특한 요소이다. 노즐 측면으로 들어와서 노즐을 둘러싸고 있어서 비주얼 적으로 눈에 띈다. 이를 제거하는 것은 엔진의 외형을 크게 바꿀 것이다. "그럼으로써 노즐이 더 작아질 겁니다. 대다수 사람에겐 꽤 작아진 것처럼 보여지겠지만, 여전히 상당한 크기죠. 덕분에 비용이 상당히 절감되고 복잡성을 낮춤으로써 NASA가 요구하는 비용과 성능을 모두 달성할 수 있습니다."

 "그것 말고도 다른 게 있습니다." 도어링이 이야기를 마무리 지으려 했다. "터빈의 뜨거운 배기가스가 노즐 바로 옆에서 바출되는 걸 볼 수 있죠. 그러므로 우리는 메인 노즐이 커다란 불기둥 옆에 작은 불기둥을 보게 될 겁니다."




60년대 실제 F-1 엔진의 점화 모습. 어두운 터보펌프 배기가스가 노즐을 보호한다.

 다행히도 터보펌프 배기 매니폴드와 복잡한 덕트, 배플, 튜브의 제거는 성능을 별로 떨어트리지 않았다. 도어링은 터보펌프 배기를 이용하지 않고도 F-1B는 1960년대에 제안된 F-1A 컨셉 수준의 출력을 낼 수 있다고 주장한다. F-1B는 180만 파운드의 추력을 내는데(역자 주 : 오리지널 F-1은 152.2만 파운드이다.), 4개의 부스터로(그리고 RS-25, J-2X 메인 엔진과 더불어) 저궤도로 150톤의 화물을 올릴 수 있다. 또한 큰 설계변경 없이 다른 타입의 SLS 목표치를 맞게 20톤의 페이로드를 증설할 수도 있다.

 다이네틱스와 PWR은 F-1 엔진의 개량형인 F-1A의 작동특성에 최대한 가깝도록 만들려고 노력 중이다. F-1A 엔진은 1960년대에 꾸준히 테스트 되었지만 결국 실제로 쓰이진 못 했다. 오리지널 하드웨어는 잘 작동했으며, F-1B의 변경점들은 오로지 비용절감을 위해서만 이뤄졌다. "유체와 액체의 흐름은 F-1A와 똑같을 겁니다." 내가 디테일을 묻자 도어링이 말했다. "챔버 압력, 추력은 동일할 겁니다. 180만 파운드의 추력이고, F-1A의 스펙을 본다면, 같은 성능이란 걸 알 수 있을 겁니다."

 "가스 제네레이터 배기의 재순환을 제거한 뒤에도 그런가요?" 내가 물었다.

 "아주 약간 추력이 줄어들긴 합니다." 도어링이 확인해줬다. "약간 비추력 줄어들기는 하지만 추력은 매우 조금 줄어듭니다. 부스터는 2분 가량만 날아가고 떨어지게 되기 때문에, 그 비추력은 영향이 아주 적습니다."



No longer a series of tubes

 다른 큰 차이점은 배기노즐의 구조 자체이다. F-1의 노즐은 두가지 부품으로 구성되어 있다. 첫번째 부분은 사실 대단히 복잡한 튜브의 집합으로, 후프를 통해 둘러싸여 있다. 마치 나무통과 같은 식으로 말이다. 케로신 연료가 튜브를 따라 흐름으로써 열을 흡수하고 냉각하게 된다. 튜브는 터보펌프 배기 매니폴드가 연결되는 부분까지 이어진다. 이 시점에서 튜브를 흐르던 연료는 냉각목적이 아니라 연소실로 주입되어 추력을 내는데 쓰이게 된다.



F-1 엔진 연소실 상단부의 디테일 샷. 나무통처럼 후프가 튜브를 묶고 있다.

 제조기술의 진보가 F-1B에서는 복잡한 노즐 튜브들을 제거할 수 있게 했다. 현재 상상도에서 볼 수 있듯, 새 로켓은 강철로 만들어진 훨씬 단순한 연소실과 노즐을 가지게 된다. 다이네틱스의 앤디 크로커에 따르면 노즐은 내부 라이너와 외부 자켓을 결합해 만들어지며, 안쪽면의 슬롯을 통해 연료를 흘리는 것으로 냉각효과를 낸다고 한다. 이것은 오리지널 F-1 엔진의 '나무통' 튜브 스타일보다 훨씬 노동력과 비용이 적게 들고, 만들기 쉽다.



Hydrodynamics, simplified

 다른 주된 차이점은 현대 전자기기의 보조를 받는 엔진 점화와 연소 시퀸스이다. F-1은 거의 골덴버그 머신 수준의 밸브와 압력체크를 요구했는데, NASA 엔지니어 닉 케이스이 표현에 따르면 '유체기계적 사고'가 엔진 점화에 요구되었다고 한다. 연료나 여러 오리피스나 통로를 통과하는 가스의 흐름이 엔진에 복잡다양한 상태의 유체를 만들어냈고, 여기서 밸브를 풀고, 저기서 스위치를 잠그고 하는 등의 과정이 순차적으로 이뤄져야 했다. 이런 작업들은 연료가 연소실로 들어가고 연로가 실제로 연소되기 시작해야 끝나게 됐다. 한단계라도 놓치게 되면 엔진은 점화에 실패한다.

 오늘날에는 전적으로 소프트웨어만으로 처리할 수 있는 것을 기계적으로 해결하려고 한 비범한 시스템이었다. F-1B은 같은 작업을 기계적인 방법이 아니라 소프트웨어를 통해 한다. 현대 센서와 소프트웨어가 기동 시퀸스에 사용된다. 좀 더 페일세이프 할 뿐만 아니라 발사관제실에 엔진 전체의 기동과정을 더 가시적으로 볼 수 있게 해준다.



Why kerosene matters

 나는 계속 '케로신' 이라고 말했지만, NASA는 휴대용 스토브에 쓰는 것과 같은 식으로 부르지 않는다. 그들은 RP-1이라는 용어를 쓰는데, 로켓에 적합하도록 정재된 형태의 케로신이다.

 우리가 NASA의 SLS 개발사무실의 수석 추진기관 엔지니어-로켓 과학자가 될 수 있는 최고한의 자리!- R.H. 코테스에게 물었을 때 그는 왜 RP-1이 로켓을 이륙시키는데 좋은지, 그리고 왜 로켓의 비행 전체에 쓰기엔 좋지 않은지 간단한 스케치를 그려주었다.

 "정제된 석유는 로켓에 쓰기 가장 효율적인 연료는 아니지만, 추력효율의 부족을 밀도로 만회한다. RP-1은 같은 출력을 내는데 더 적은 연료를 써도 되고, 더 적은 연료는 단의 소형화로 이어진다. 더 작은 부스터는 공기역학적으로 드래그가 적다는 것으로, 발사체가 해수면 고도에서 이륙할 때, 그러니까 지면에 가까울 때 대기의 높은 밀도를 뚫고 가속해야 한다. 결과적으로 작은 부스터는 대기의 두터운 부분을 더 효율적으로 뚫고 가며, 페이로드를 늘려준다.

 로켓이 거의 해수면 고도에서 발사되는 점과 지구의 중력을 이겨내고 공기를 뚫고 가야한다는 것은 대기권에서는 밀도가 높은 연료를 쓰는 게 좋다는 의미이다. 이를 통해 밀도가 낮은 연료를 적게 쓸 수 있다. 엔지니어들은 밀도가 높은 RP-1 같은 연료와 밀도가 낮지만 더 효율적이고 오래 사용하게 되는 연료- 이를태면 액체수소 사이를 잘 트레이드 오프 해야한다.

 "오늘날 액체로켓에서 가장 널리 쓰이는 연료와 산화제의 조합은 수소와 산소이다." 코테스가 계속 설명했다. 두 원소는 상대적으로 단순하며, 섞기만 해도 쉽게 연소된다. 그리고 더 좋은 점은 연소 결과 역시 단순한 물만 생성된다는 것이다.

 로켓의 연료효율을 측정하는 단위로는 비추력(Specific Impluse, or ISP)로 불리는데, 도어링이 이미 언급한 바 있을 것이다. 위키피디아에는 아주 긴 설명이 있지만, 코테스는 훨씬 단순하게 설명해주었다. "질량비추력...은 화학반응이 만들어내는 추력의 효율을 말하는 것으로, 가장 간단하게 표현하면 각 단위질량의 연료와 산화제를 태울 단위시간 당 만들어지는 추력을 말합니다. 이를태면 로켓의 연비 같은 거죠."




점화된 가스 제네레이터. 노즐에서 나오는 검은 배기가스는
연료가 풍성한 가스 제너레이터 배기가스의 특징이다.

 "액체수소와 산소를 쓰는 RS-25 우주왕복선 메인엔진은 해수면 고도에서 365초보다 약간 큰 비추력을 갖습니다. 이는 엔진이 1파운드의 수소와 산소를 1초만에 태울 때 365파운드의 추력이 나온다는 의미죠. 실제 엔진은 훨씬 빠른 속도로 연료를 태우기 때문에, 1100파운드를 단지 1초만에 태워버립니다. 그래서 각 엔진은 해수면에서 40만 파운드의 추력을 내죠."

 RP-1은 숫자가 조금 다르다. "수소의 현실적 한도 성능은 약 365초이며, 케로신은 311초입니다. 그러므로 두 엔진을 해수면 고도에서 쓴다고 할 때 우리는 수소가 17% 더 질량 당 호율이 좋다는 걸 알 수 있습니다. 이 말은 두 엔진이 같은 크기를 가진다고 했을 때, 수소엔진이 17% 더 적은 질량으로 같은 출력을 낸다는 겁니다."

 여기서 우리는 밀도와 효율의 문제로 돌아오게 된다. 17%의 효율차이와 적은 질량은 무시할 수 없는 것이다. 로켓에서는 1Kg조차 귀중하게 다뤄진다. 하지만 더 효율적인 연료가 공간은 더 잡아먹게 된다. 코테스는 트레이드 오프가 분명하다고 말했다. "액체수소의 밀도는 세제곱피트 당 4.3파운드이며, 다른 표현으로 1갤런의 액체수소는 겨우 0.5파운드를 조금 넘을 뿐입니다. 1갤론의 물은 8.3파운드나 되죠. 케로신은 수소보다 훨씬 밀도가 높아서 세제곱피트 당 50파운드이며, 갤런당 6.7파운드입니다. 케로신은 수소보다 1100% 밀도가 높습니다."

 그럼 어째서 RP-1이 발사 초기를 맡고 수소는 뒤를 맡게 되는 것일까? "케로신과 수소의 마지막 비교 같은 타입과 같은 추력일 때로 가정합니다. 비록 케로신 시스템이 질량 면에서는 덜 효율적이어서 더 무거운 연료를 실어야 하기는 하지만 케로신은 압도적으로 밀도가 높기 때문에 연료탱크(그리고 부스터 단)는 훨씬 작게 만들 수 있습니다."

 로켓에서 가장 인기있고 효율적인 연료는 액체수소(LH, Liquid Hydrogen)이며, 가볍고 오랫동안 연소시킬 수 있다. LOX/LH( 엔진(새턴V 상단부의 J-2 같은)은 LOX/RP-1 엔진보다더 효율적이며, 이는 더 오랫동안 연소하며 추진력을 낼 수 있다는 것이다. 하지만 거기엔 댓가가 있다. 액체수소는 RP-1보다 밀도가 낮다. 1Kg의 액체수소는 1Kg의 RP-1보다 훨씬 부피가 크다. 이것이 로켓의 형태와 탱크의 크기에 영향을 미친다.

 지면에서 이륙할 때의 초기에 있어 큰 추력 킥이 필요한 때, 이것이 LOX/RP-1 F-1 엔진이 새턴V(그리고 우주왕복선의 고체부서트도 비슷한 이유로)에 사용된 이유이다. 무거운 연료는 더 효율적인 연료를 더더욱 효율적으로 쓸 수 있도록 나르기 위해 사용된다. 로켓이 두꺼운 대기를 뚫고나가게 되면 대출력 하단부는 버려지게 되고, 더 효율적이고 비추력이 좋은 IPS 엔진이 역할을 맡아 궤도비행 대부분을 맡게 된다.

 이 교훈은 과거만이 아니라 오늘날의 발사체에도 적용된다. SLS는 현재 디자인 단계이 있는데, 코어 스테이지는 보잉이 우주왕복선과 같은 RS-25 엔진을 이용해 만들 예정이다. RS-25를 선택하 ㄴ이유는 실용적인 면이다. 적지 않은 양의 RS-25가 재고로 남아있으며, 이를 이용하는 것은 큰 비용절감이 된다. 하지만 Rs-24가 강력긴 하지만, 높은 IPS에도 불구하고 발사체 전체를 움직일 힘은 부족하다. 그래서 SLS도 우주왕복선처럼 한쌍의 고출력 부서트럴 사용하는 것이다.



Piggy back testing

 나는 또 다이네틱스와 PWR이 NASA의 입찰경쟁을 해야 하는 마당에 MSFC의 시설과 장비를 사용할 수 있을지 궁금했다. 어쨌든 그들은 이 경쟁에서 을의 입장이며, NASA가 경쟁대상 중 하나에게 그런 특혜를 제공할지 의문스러웠다.

 이 인터뷰를 도와준 다이네틱스의 PR전문가 자넷 펠츠는 계약자가 NASA 시설을 이용하는 것은 경쟁과 무관하게 일반적인 일이라고 확인해줬다. "우린 NASA 마셜, 스테니스, 그리고 랭글리의 일부를 을로써 사용하고 있습니다. NASA와 협력계약을 맺었고, 우리는 NASA 마셜에서 가스 제네레이터 테스트를 위한 비용을 지불했습니다." 그녀가 계소 감ㄹ했다. "이것은 내가 산업계와 정부가 머리를 맞댈 수 있다고 생각하게 된 좋은 예입니다. NASA는 산업계가 중복해서 만들 필요가 없는 자산을 갖고 있습니다. NASA엔 첨단 테스트 설비들이 있고, 그 능력은 우리가 비용을 지불하고 사용하는 것이죠. 이런 일들을 잘 협력함으로써 모든 게 더 비용절감이 됩니다."

 NASA에서 다이네틱스를 감독하는 프로젝트 매니저 크리스 칼피도 동의했다. "(우주왕복선의 고체부스터 제작사)ATK도 차기 부스터 연구개발에 선정되었고, 차기 고체부스터를 만들고 있습니다. 그들도 우리에게 사용을 요청한 시설들이 있죠. 어떤 NASA 혹은 정부 자산도 그들이 필요하다고 생각하면 사용할 수 있습니다. 이것이 다 계약의 일부죠."



But will it ever fly?

 차기 부스터 경쟁과 F-1B로 돌아오도록 하자. 비록 고체연료가 경쟁에서 선두주자이긴 하지만, 다이네틱스와 PWR은 그들이 F-1B이 요구조건만이 아니라 더 나은 비용절감과 실용성을 제공할 수 있다고 믿는다.

 F-1B에 로멘스 요소가 있다는 것도 부정하기 힘들다. 군사적, 정치적 단생동기에도 불구하고, 아폴로 프로젝트는 의심의 여지 없이 인류 역사상 최고의 기술적 성과로 여겨지고 있다. 1968년 12월부터 1972년 12월까지 5년 동안, 우리-NASA, 미국이 아니라 우리, 인류-는 지구를 떠나 실제로 다른곳으로 갔었다. 태양계의 전체 규모로 볼 때 이는 뒷뜰에 나간 수준에 불과하지만 수십억원과 세룻 없는 시간-그리고 무시할 수 없는 인명이 바쳐진 매우 값비싼 여행이었다. 그 여행에는 늘 매번 5개의 으르렁거리는 괴물, F-1 엔진이 뒤에 있었으며, 이를 새턴V보다 더 큰 로켓을 쏘아올리기 위해 되살린다는 건 가슴뛰는 일이다.

 문제는 실용적 측면이 로맨티시즘과 양립할 수 있을까 하는 것이다. 차기 부스터 경쟁은 2015년까지 이어질 것이며, 언젠가 고체인지 액체인지 결정될 것이다. F-1B는 우주인을 화성으로 보내는 로켓이 될 수도 있고 위키피디아의 페이지 하나만 차지하는 존재로 전락할 수도 있다.


핑백

  • Eggy Lab : NASA가 어떻게 괴물같은 F-1 엔진을 되살렸는가 2013-05-04 23:02:41 #

    ... SA의 SLS 로켓이 날아갈 때, 아폴로의 불타는 말에 올라타 있을지도 모른다. 다이네틱스와 F-1B 엔진에 대해 더 알고 싶은가? 우리의 관련기사를 보라. 다이네틱스와 PWR이 F-1 엔진을 다시 만들다 별첨 : 소련 새턴V에 가장 가까웠던 경쟁자는 소련 N1으로,4 번 발사되었지만 모두 폭발했는데, 30개의 로켓모터를 이용하는 1단의 복잡 ... more

덧글

  • Niveus 2013/05/04 23:10 # 답글

    ...다시금 보면 볼 수록 F-1엔진이 괴물이라는게 참 -_-;;;
    F-1B로 다시금 크고 아름다운 그 모습을 볼 수 있길 바랍니다.
  • shaind 2013/05/04 23:20 # 답글

    새턴V에 저 거대한 F-1을 5개나 달고 있었죠...... 그야말로 괴물이네요.
  • 로리 2013/05/04 23:27 # 답글

    헤비 오브젝트로군요 으엉어어엉
  • 존다리안 2013/05/05 16:22 # 답글

    저걸로 또 달에 사람을 보낼까요?
  • 계란소년 2013/05/05 19:00 #

    확정적이진 않지만 달 재탐사 계획이 있긴 합니다. SLS 자체가 장기적으론 화성탐사까지 고려한 발사체입니다.
  • gini0723 2013/05/05 16:34 # 답글

    F-1엔진이라길레 순간 F-1에 저런 엔진 퍼블리셔가 있나 했네요 (...) 그 F-1이 아님 ....
  • 아일턴 2013/05/06 09:43 # 답글

    예전에 이와 관련된 프로젝트를 NASA에서 공고한 걸 본 적이 있었는데 이제 구체적인 얘기들이 기사화되서 나오나보네요. 흥미롭게 잘 읽었습니다. 60년대에 갈려들어가셨을 선배 엔지니어들에게 경의를.

    아, 그리고 '비충격'은 '비추력'이 맞는 용어입니다.
  • 계란소년 2013/05/06 09:55 #

    오 그렇군요. 근데 아이패드론 수정하기 힘들어서 나중에 ㅎㅎ
  • ㅇㅇ 2013/05/20 16:59 # 삭제 답글

    달로 가기 위한 로켓의 청사진을 이미 2차세계대전중에 설계까지 그렸던

    베르너 폰 브라운이 천재긴하죠

    아무리 다른 엔지니어들이 수정작업을 거쳐서 완성했더라도

    폰 브라운의 기본 아이디어와 설계가 워낙 시대를 초월하는것이였죠

    그리고 초기 NASA엔지니어들 상당수가 베르너 폰 브라운이 독일에서 같이 페네뮌데에서 V2를 개발하던 연구인력들이죠

    페네뮌데를 그대로 미국에 옮긴것이 헌츠빌입니다 독일인 로켓엔지니어 마을이죠

    사실상 미국은 100여명의 독일 엔지니어들 덕을 봤죠
  • KittyHawk 2015/04/06 12:08 # 답글

    우연히 이 게시물을 알게 되어 글을 남깁니다. 올해가 드디어 대망의 2015년인데 현재 상황은 어떤지 궁금해지네요.
  • 로리 2015/10/24 19:58 #

    SLS 계획에 메인 엔진은 우주왕복선에 사용했던 RS-25 체제가 F1엔진을 이겼습니다.
  • KittyHawk 2015/10/24 22:09 #

    서글프군요... F1 참여자들의 노고와 성과를 보면 그야말로 경이로울 판이었는데...
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