토로로소, STR12 공개 by eggry


 테스팅을 하루 앞두고 토로로소가 바르셀로나 개러지에서 STR12를 런칭했습니다. 트랙 런칭이니 만큼 최종판에 가까운 형태로 생각됩니다. STR12는 여러모로 재미있는데, 특히 모팀인 레드불의 RB13과는 컨셉적으로 상당히 달라 보입니다. 오히려 메르세데스 W08에 가까운 면이 많이 보입니다.



 토로로소는 메르세데스와 더불어 유일하게 핑거노즈 대신 좁은 노즈를 택한 팀이기도 합니다. 다른 팀들은 프론트윙 파일런 사이의 공기흐름을 이용해보려 시도하는 듯 한데, 메르세데스는 그냥 노즈를 좁게 해서 좌우로 깔끔하게 흘리는데 집중한 것 같고 토로로소도 같은 생각인 듯 합니다. 단순한 디자인은 성능 분석은 물론 문제점 파악과 개선도 용이하다는 장점이 있습니다. 특히 토로로소처럼 작은 팀에게는 일단 간단하게 시작해서 덧붙이는 쪽이 수월하겠죠.



 메르세데스와 유사한 또 한가지. 프론트 서스펜션입니다. 맨 위 위시본이 바로 프론트휠로 향하지 않고 높게 잡힌 뒤 아래로 꺾이도록 되어있습니다. 이는 위시본이 프론트윙에서 사이드포드로 가는 공기흐름을 최대한 방해하지 않도록 하기 위한 설계로, 서스펜션 본연의 목적인 미캐니컬 그립 면에서는 약간 불리할 수도 있지만 에어로가 더 중요한 시대라 그럴 수도 있다 싶습니다.



 바지보드와 사이드포드 쪽은 올해 팀들이 가장 열중하는 부분인 한편으로, 일부 팀들은 이상하게 간단한 모습을 보여주고 있곤 합니다. 레드불이나 윌리엄스가 그런 경우인데, 아직 스튜디오 런칭이었기 때문에 막상 테스팅에 나왔을 땐 다를 수도 있겠습니다. 토로로소의 경우엔 이 부분에서 메르세데스의 간략형 같은 느낌이 듭니다. 바지보드의 경우엔 다른 팀들보다 간단한 편인데, 사이드포드 베인의 경우 2단으로 구분되어 있습니다. 메르세데스는 플로어에 붙은 3겹 베인이라서 이쪽은 조금 스타일이 다르긴 합니다.

 어쨌든 톱팀들에 비해(레드불 제외) 토로로소는 이 부분을 비교적 간결하게 처리하고 있는데, 가장 복잡한 페라리나 그 다음인 메르세데스, 페라리의 경우에 만약 이 부분이 원하는대로 작동하지 않는다면 워낙 복잡하기 때문에 시뮬레이션은 물론 트랙 테스팅에서도 개선해내기 쉽지 않을 겁니다. 토로로소는 작은 팀이니 간소하게 시작해서 덧붙여나갈 듯 싶군요.



 에어박스는 기어박스 등 보조기기 쿨링을 위해 인테이크가 구분되어 있습니다. 재밌게도 르노는 토로로소처럼 다분할 인테이크를 택했지만, 레드불은 간결하게 만들었다는 걸까요? 아마도 토로로소는 르노의 표준 쿨링 레이아웃을 그대로 쓰지만 레드불은 독자적인 쿨링 레이아웃을 사용하고 있을 수도 있습니다. 이전에도 그랬던 적이 있으니까요. 어쨌든 하이브리드 터보 규정이 나온 이래 당연한 것처럼 여겨지던 에어박스를 통한 추가 쿨링이 올해는 페라리와 혼다 쪽에서는 사라진 것 같은 게 재밌습니다. 다시 사이드포드로 회귀하는 걸런지?



 토로로소도 샤크핀 커버를 가져왔는데, 그것보다는 리버리 변화가 더 눈에 띄긴 합니다. 샤크핀 커버의 장점은 레드불(실버불?)을 아주 큼지막하게 그려넣을 수 있다는 정도이긴 합니다만. 토로로소 데뷔 이래 프레스코화풍으로 그려진 빨간소는 팝아트 같은 레드불과 차별화되는 특징이었는데, 이번에는 음료수 캔 같은 느낌으로 리버리가 바뀌었습니다. 푸른색 바탕도 메탈릭 느낌이 강하고 소는 아예 캔색깔처럼 은색으로 바뀌었네요. 개인적으로 기존 빨간소도 좋아했기 때문에(레드불 버전보다 더 좋아함) 약간 아쉽기도 하지만, 저화질로 볼 땐 가끔 구분이 햇갈리기도 했던데 비해서 이번엔 확실히 차별화되고 개성적인 느낌입니다.

 올 시즌 외적으로는 핑거노즈나 샤크핀 커버 등 마이너스 요인이 있긴 하지만 모든 팀에 전반적으로 좋은 느낌을 받습니다. 주된 이유는 디자인 자체보다는 리버리 때문인데, 예전보다 팀들이 더 원색적이고 강렬한 리버리를 택하고 있고 비슷한 색도 적어서 말이죠. 메르세데스의 은회색이 가장 재미없다고 느낄 정도입니다. 또 커진 타이어의 박력은 물론 뒤로 기울어진 프론트윙이나 리어윙도 트랙 샷을 보면 확실히 더 날렵한 느낌을 주긴 합니다.

 이로써 윌리엄스만 빼고 전부 다뤘는데, 윌리엄스는 아무래도 스튜디오샷이 너무 많이 숨기고 있는 것 같아서 말이죠. 내일부터 테스팅인데 그때 추가되는 사항이 있으면 그때나 다뤄야겠습니다. 레드불도 약간 의구스럽지만요.

하스, VF17 발표 by eggry


 이제 2년차인 신생팀 하스의 올해 머신, VF17이 발표됐습니다. 사실 어제 테스트한다고 바르셀로나 왔을 때 피트레인에서 이미 목격되긴 했지만요. 리버리 면에선 별로 달라진 것 없는 빨간+회색 조합이고, 에어로 면에서 작년보다 여기저기 디테일하긴 한데 이 녀석도 바지보드~사이드포드까지 디테일이 그다지 없는 편입니다. 근데 하스는 실물이 목격됐기 때문에 이게 진짜인가 싶기도 하고...



 바지보드 쪽 디테일이 아예 없는 건 아니라서, 페라리/맥라렌 등처럼 삼각꼴로 만들어놓긴 했는데 바지보드 자체가 별로 높지 않습니다. 예년과 비슷한 수준인데 이정도로 충분한 건지? 그리고 노즈 좌우에 부메랑 링이 있네요. 사이드포드의 터닝베인은 사이드포드를 완전히 둘러싸는 형태로 되어있습니다.



 옆을 보면 그래도 있을 건 다 있긴 한데 메르세데스, 페라리, 맥라렌이 워낙 극단적이었다보니 심심해보이긴 합니다. 샤크핀 커버의 모양을 멋지게 주고 리버리까지 넣어서 스피디하게 만든 건 플러스.



 디퓨저까지 보여준 건 하스가 처음일텐데, 커진 건 확실히 확인되지만 디테일이 저게 전부일지는 모르겠습니다. 그나저나 VF17도 에어박스 인테이크가 간결한 편으로, 올해 페라리 머신의 공통된 특징인 듯 싶기도 합니다. 상대적으로 조금 더 복잡한 자우버는 작년 파워유닛인 탓일 수도 있겠네요.

레드불 RB13 공개 by eggry


 ...라고는 하지만 사실 포스팅으로 다루기에는 정보가 너무 부족합니다. 그냥 부분샷 영상 정도가 전부인데다 맥라렌 등처럼 군데군데서 사진 찍을 수 있게 해준 것도 아니라서 말이죠. 사실상 이 사진 한장 외에는 거의 볼 것이 없습니다. 부분확대샷이 있긴 한데 특별한 점은 보이지 않네요.

 일단 윌리엄스와 마찬가지로 이것도 실제 트랙에 나올 버전이 아니라는 생각이 강하게 듭니다. 윌리엄스나 레드불 모두 더 구체적으로 공개한 다른 팀과 달리 바지보드에서 사이드포드로 이어지는 구간을 거의 사용하지 않고 있습니다. 다른 팀들은 모두 이 부분에 적극적으로 에어로를 개척하고 있는데 말이죠. 그래서 실제로 보게될 녀석은 여기에 뭔가 이것저것 들어갈 거라고 봅니다.

 그걸 제외하면 프론트윙, 리어윙에 특별한 점은 없고, 샤크핀커버도 특이한 구석은 없습니다. 에어박스 인테이크 역시 페라리처럼 간결한 형태. 물론 밑에 구멍이 하나 더 있긴 한데, 오히려 작년보다 작아졌다고 느낄 정도입니다. 에어박스 인테이크를 간단하게 처리한 건 페라리, 맥라렌, 레드불 정도입니다. 메르세데스 팀은 모두 복잡하고, 자우버는 블레이드타입 롤루프 때문에 좀 다르긴 하지만 역시 단순한 편입니다. 르노와 레드불이 같은 파워유닛인데도 갈린 점이 눈에 띄긴 하네요.

 노즈 때문에 말이 많은데 정확한 형상을 파악하기에는 사진 각도가 너무 부족합니다. 일단 ㅁ자로 구멍이 뚫린 건 아닌 거 같고 그냥 각도와 반사에 따른 착시 같습니다. 핑거노즈인데 끝이 평평하게 되어있는 그런 모양으로 보입니다. 다른 팀들과 다소 형상이 다르다고 해도(그냥 노즈 곡선 따라 내려가는 게 아니라 수평이라는 점), 에어로 측면에서 차이가 있을 걸로 보이진 않습니다. 어쨌든 테스트가 정식으로 시작되어야 전모가 드러날 듯 하군요.

나는 어째서 4K를 포기하고 WQHD로 돌아갔는가: 디테일과 공간의 밸런스 문제 by eggry


 작년 컴퓨터를 맞추고 디스플레이 관련으로 꽤나 설왕설래 했습니다. 본래 컴퓨터 업글 전에는 32인치 FHD와 27인치 WQHD를 쓰고 있었죠. 컴퓨터 업글 후 40인치 4K와 27인치 WQHD로 바꿨습니다. 그러다가 32인치 WQHD+27인치 WQHD로 바꿨고, 최근엔 다시 27인치 WQHD 듀얼로 바뀌었습니다.

 일단 32인치 FHD를 40인치 4K로 바꾼 이유는 명확했습니다. 32인치 FHD는 화질이 썩 좋은 모델도 아니었고, 크기에 비해서 모니터용으로 해상도가 낮았죠. 거기다 27인치 WQHD 쪽이 더 고화질이었기 때문에 사진편집 등은 결국 서브인 27인치 쪽으로 치우쳐서 하게 됐는데, 당연히 균형적으로 별로 좋지 않았습니다. 제 책상은 두 모니터 가운데에 키보드를 놓고 쓸 수 있는 배치는 아니거든요.

 어차피 새 모니터 사는 거, 당연히 4K지! 라는 생각으로 40인치 4K를 샀습니다. 40인치인 이유는 27인치와의 양립 때문이었습니다. 4K에 작은 화면이면 표시되는 게 너무 작지 않냐- 라는 질문은 아직도 많이 나옵니다만, 24~27인치 4K는 200% 스케일로 쓰는데 아무 문제가 없습니다. 같은 사이즈 FHD와 같은 크기로, 단지 더 세밀하게 표시될 뿐이니까요. 그리고 200% 스케일은 정수배이기 때문에 앱 호환 문제도 상대적으로 적습니다.

 그럼에도 40인치였던 이유는 200%로 쓰고싶지 않았기 때문입니다. 이것도 두가지 문제가 얽히는데, 하나는 FHD와 같은 작업공간이 싫다는 것(디테일 뿐만 아니라 공간도 늘어나길 원함), 그리고 27인치 쪽도 200%일 땐 공간이 너무 작아진다는 것이었습니다. 그럼 100% 혹은 150% 정도인데, 100%로는 40인치에서도 꽤 작습니다. 150%가 스케일 상으론 양쪽에 적당하죠. 그게 40인치를 택한 이유였습니다.

 4K 쪽은 150%, WQHD는 100%로 하는 방법도 있지만 이렇게 하지 않은 건 윈도우의 멀티모니터 스케일링 문제 때문입니다. 150%인 쪽에서 100%인 쪽으로 창이 넘어가면, 100%로 바뀌는 게 아니라 슈퍼샘플링 형태로 축소되기 때문에 소프트해집니다. 결국 양쪽 사이의 창 이동에 제약이 생기죠.

 150% 스케일은 공간적으로는 잘 작동했습니다. 40인치 4K는 100% WQHD와 비슷한 공간을 냈고, 27인치 WQHD는 FHD와 비슷한 공간을 만들어서, 서브로써도 너무 떨어지지 않는 공간이 됐습니다. 40인치 쪽은 200%보다 넓은 공간에 디테일도 같이 얻을 수 있었습니다. 제가 간과한 것은 모든 앱들이 원만히 150% 스케일을 처리하진 못 한다는 것이었죠.

 사실 150% 스케일로 레이아웃이 무너진다든가 하는 건 충분히 예상했고 그건 감당 가능한 부분이었습니다. 실제로 더 문제가 된 건 영상처리 소프트웨어의 프리뷰였죠. 라이트룸이나 포토샵은 별 문제 없었는데, 캡쳐원이나 다른 소프트웨어들이 말썽을 일으켰습니다. RAW 편집 중 프리뷰 부분이 뭔가 매끈하지 못 하다는 느낌을 받았고, 결국 나중에 이미지 표시영역이 실제로는 1.5배 확대되어 보인다는 결론을 내렸습니다. 결국 결과물의 선명도를 제대로 예측할 수 없게 된 거죠.

 더 큰 문제는 도저히 이해가 안 가게도 일부 소프트웨어는 처리된 결과물도 이 스케일링의 영향을 받는 것처럼 보였다는 것입니다. 현상된 JPG 파일이 이전에 비해 뭔가 선명하지 못 하다는 느낌을 받은 건 이런 소프트웨어들 때문입니다. 영상 소프트웨어들은 윈도우 표준이 아니라 자신들만의 렌더링엔진을 갖고 있고, 이게 윈도우의 스케일링과는 곧잘 충돌을 일으킵니다. 어도비는 그나마 빨리 이를 해결하고 적응한 상태이지만 저는 개발이 끊어진 개인개발자의 프리웨어도 쓰고 있고 모든 워크플로우가 대응되긴 어려웠습니다.

 뭐 어도비로 통일하면 되는 거 아니냐는 것도 하나의 답이지만, 굳이 여러 소프트웨어를 쓰는데는 그만한 이유와 편의성적인 게 있고, 워크플로우 변경보다는 모니터 변경이 더 쉬운 결론이었습니다. 모든 앱이 UWP가 되면 문제가 없을텐데 그런 날이 2020년에도 올지 모르겠고; 40인치 4K가 버림받은 또다른 이유는 화질 때문입니다. 아무래도 아직까지 대형 4K 모니터에서 제 삼성 S27D850 만큼의 색정확도와 명암비는 기대할 수 없었습니다. 정확히는 엄청나게 비싸다고 하는 게 맞는 말이겠죠. 100만 안으로는 불가능합니다.

 결국 해상도라는 건 디테일과 공간 두가지를 의미하는 수치입니다. 한때 모든 윈도우 PC용 디스플레이와 앱이 92ppi를 기준으로 만들어질 때, 해상도는 곧 공간이었죠. 이 공간은 물리적 크기와는 또 다른 문제였습니다. 그래서 작은 고해상도 화면은 글씨가 깨알같다는 얘길 하곤 했죠. 하지만 화면 크기가 어쨌든 해상도가 같다면 같은 크기의 창을 채울 수 있었습니다.

 이제 완전하진 않지만 스케일링이 보편화되면서 세가지 요소에서 서로 다른 경우의 수가 생기게 됐습니다. 같은 크기의 같은 해상도에서도 스케일링에 따라 디테일과 공간을 트레이드오프 하게 된 거죠. 스케일을 키우면 크게 보이는 대신 그만큼 더 세밀하게 보입니다. 스케일은 낮추면 작아지면서 디테일은 줄어들며, 대신 더 많이 배치할 수 있습니다. 작업용으로썬 디테일도 공간도 모두 필요한데, '보통보다(FHD 100%) 양쪽 모두 나은 수준'을 충족시키는 건 WQHD 100% 뿐이었습니다.(혹은 5K 200%이든지)



 앞서 말했지만 24~27인치 4K를 듀얼에 200%로 쓰는 것도 하나의 답이며, 저는 특수한 경우를 빼면 지금은 이게 가장 좋은 선택이라 봅니다. 게임을 4K로 할 성능이 안 된다면 FHD로 구동하면 픽셀매칭도 잘 되며, 웹이나 사진작업은 200%로 하면 높은 디테일을 얻을 수 있습니다. FHD에서 유일하게 업그레이드되지 않는 건 공간적으로는 똑같다는 점이죠. WQHD를 고집한 이유도 공간 때문입니다. FHD보다 더 많은 영역을 활용하고 싶었거든요.

 32인치에서 27인치로 가서 결국 사이즈를 일치시킨 건 앞서 경험한 것보단 간단한 이유입니다. 픽셀피치가 다르니 사이즈가 다르게 보이는 걸 일치시키고 싶었고, 또 32인치 쪽이 여전히 S27D850보다 화질이 떨어졌기 때문이죠. 같은 모델로 하나 구할까도 했는데 단종된건지 가격도 비싸졌고 물건도 잘 없어서, 그냥 비슷한 스펙의 델(U2715H) 제품으로 샀습니다. 화질 자체는 대동소이 하더군요. 두 모델은 삼성 PLS와 LG IPS 패널의 정수라고 할 수 있는데, 사실 놀라울 정도로 비슷합니다. 색재현률이 sRGB이라거나, 하드웨어 캘리가 안되는 점을 제외하면 사진작업용으로 손색이 없는 스펙입니다. 어차피 전 sRGB로만 사진작업을 하니 색재현률은 별 문제가 없습니다. 하드웨어 캘리에 대한 집착도 없고요.

 현시점에서 제가 근미래에 4K로 다시 갈 가능성은 낮아보입니다. 일단 제 컴퓨터는 이제 거의 게임/영상용으로 쓰이지 않기 때문에 프레임이나 영상물 픽셀매칭엔 별로 구애되지 않습니다. 그 역할은 PDP TV가 해줄 것입니다. 물론 4K의 더 나은 디테일은 욕심이 나긴 합니다. 하지만 200% 스케일에선 작업공간은 오히려 후퇴한다는 문제를 감수해야 합니다. 또다른 대안은 5K입니다. 하지만 5K 해상도가 보편적으로 보급될 가능성은 낮게 봅니다. 결국 대부분의 수요는 게임/영상규격에 맞춰 4K에 집중될테니깐요. 애플(이제 모니터는 직접 안 만들고 LG걸 팔지만), 델, MS 이외에 5K는 거의 안 나올 걸로 봅니다. 가격도 두드러지게 비싸고요.

 다음 모니터 변경은 아마도 4K(디테일을 위해 공간을 타협해야 하지만 감수 못할 건 아닙니다) 혹은 5K 해상도의 27인치 듀얼, 그리고 DCI-P3 100% 색재현률 정도일 듯 합니다. 당분간 사진편집에서 sRGB를 벗어날 필요성을 못 느끼고, 또 WQHD의 작업공간과 디테일의 균형에 그럭저럭 만족하고 있습니다. 유투브 4K 동영상을 온전히 못 본다는 점 정도가 불만인데, FHD일 때보다야 선명하게 보이고 어차피 스트리밍이라 화질이 아주 좋지도 않으니 사실 이정도면 됐다 싶습니다. 사진 색공간이 DCI-P3로 무게중심이 넘어갈 때 쯤이면 4K 27인치 듀얼 정도는 100만 안으로 구축할 수 있지 않을까 합니다.

맥라렌 MCL32 발표 by eggry


 맥라렌-혼다의 올해 머신, MCL32가 페라리 발표 얼마 되지 않아 공개됐습니다. 론 데니스가 맥라렌을 운영해온 이래, 그와 말보로의 합작 레이싱인 말보로 프로젝트4(프로젝트4는 론 데니스 쪽)에서 따서 만들어진 MP4-xx라는 섀시명은 론이 실각하면서 역사의 뒤안길로 사라지게 됐습니다. 그럼 역사와 전통의 M 코드가 돌아올까 했는데, MCL32라고 붙이기로 했다는군요. MCL은 맥라렌일텐데 그냥 옛날에 쓰던 M으로 하면 되지 왜 굳이 MCL인지 모르겠고, 또 넘버링은 MP4-31의 후계랍시고 32인지는 이해 불가.

 MCL32에서 가장 주목받는 건 섀시 디테일보다는 아마 리버리일 듯 합니다. 메르세데스와 결별로 크롬실버를 버린데 이어서, 작년에는 회색을 쓰더니 올해는 론 데니스까지 사라지고서 역사와 전통의 오렌지 파파야로 돌아갔습니다. 그렇다고 올 오렌지는 아니고 군데군데 블랙으로 터치를 줬네요. 공개할 때 불그스름한 조명을 틀었는데, 그때문에 왠지 마노가 부활한 것처럼 보이기도 했습니다. 그나저나 스폰서 로고가 너무 적어서 안쓰러울 정도군요. 보다폰도 가고 이젠 모빌1도 없으니...



 다른 팀들과 마찬가지로 맥라렌도 노즈 디자인에선 작년과 큰 차이 없는 형태로 왔습니다. 그나마 맥라렌은 좀 짧고 뭉툭한 편이라서 안구어택이 덜하긴 했는데, 어쨌든 튀어나온 건 튀어나온 거라... 전면샷에서 두드러지는 점은 역시 에어박스 인테이크인데, 다른 팀들처럼 여러개로 쪼개지 않고 페라리처럼 큰 상부와 그 밑에 하나 정도로 간소화했습니다. 보조기기 라디에이터들은 사이드포드에 들어가는지?



 측면을 보면 역시 샤크핀 테일을 달고 있습니다. 메르세데스나 페라리 같은 T 윙은 보이지 않는군요.



 MCL32는 디테일 면에서 재밌는 구석이 다른 팀들보다 많습니다. 특히 프론트윙 파일런이 특이한데, 다른 팀에도 있는 노즈 하부 터닝베인과 파일런이 일체화된 구조로 되어있습니다.



 리어윙 같은 경우도 엔드플레이트가 플로어 쪽은 좁고 리어윙 쪽으로 가면서 넓어지는 형태가 대부분인데, 이건 맥라렌도 마찬가지입니다. 그런데 그냥 리어윙 폭만 넓어지는 걸로 끝이 아니고, 그 넓어진 부분에서 밑으로 늘어지는 디테일을 달았네요. 이런 건 다른 팀에서는 전혀 없던 경우입니다.



 올해 에어로의 각축장이 될 듯한 바지보드와 사이드포드 터닝베인은 맥라렌도 매우 복잡합니다. 페라리와 마찬가지로 노즈와 사이드포드, 바지보드가 위에서 보면 삼각형을 만들어내도록 붙어있습니다. 맥라렌은 바지보드를 노즈 측면에 붙도록 다리를 놓았는데, 이는 다른 팀의 제트윙 역할을 겸하도록 만들어진 듯 합니다. 사이드포드 쪽은 다른 팀에서 흔히 보이는 형상은 아니지만 그렇다고 특별해보이지도 않습니다.



 실제로 달려보기 전엔 알 수 없지만 적어도 여기저기 다른 구석은 꽤 많아서, 확실히 애드리안 뉴이의 심복이었던 피터 프로드로모의 에어로가 폭발한 것 같습니다. 적어도 중하위권 팀들과는 차이가 나는 클래스의 디테일이니 말이죠. 올해 섀시 면에서 가장 두드러진 세팀은 역시 메르세데스, 페라리, 맥라렌이라고 할 수 있겠습니다.

 하지만 맥라렌-혼다는 파워유닛도 크게 끌어올려야 한다는 과제를 안고 있습니다. 토큰제가 폐지된 덕분에 혼다는 별개의 개발팀을 돌려서 완전히 새로 설계된 올해 파워유닛을 만들었다고 하지만, 크게 바뀐 만큼 성능은 좋을지 몰라도 신뢰성 우려는 있는 게 사실입니다. 포스인디아가 메르세데스 파워유닛의 향상을 조심해야 할 거라고 경고한 걸 보면 올해도 파워유닛 전쟁은 계속될 듯 합니다.

2017년형 LG OLED TV 발표회 다녀왔습니다. by eggry


 어제 LG 양재 R&D 센터에서 OLED TV 발표회가 있었습니다. 낮에 프레스 쪽 행사를 가졌던 것 같고, 저녁에는 소셜미디어와 블로거 위주로 진행된 듯 합니다. 저는 LG 쪽이 아니라 LG가 파트너십을 맺고 있는 돌비 쪽의 초대로 가게 됐습니다.

이어지는 내용

페라리 SF70H 발표 by eggry


 언제나 혼돈파괘망가인 페라리의 섀시코드, 올해는 SF70H로 정해졌습니다. 외적으론 메르세데스 만큼 특이한 구석이 많이 보입니다. 프론트윙이나 리어윙 자체는 특출난 점 없기는 다른 팀들과 마찬가지지만요. 일단 노즈의 경우엔 작년의 핑거노즈에서 그다지 바뀌지 않았습니다. 메르세데스가 압도적인 우위를 보여주는데도 노즈 쪽에선 별로 따라할 분위기가 아닌 건 노즈 형태가 그리 영향이 없다고 생각해서겠지요. 그리고 작년과 별로 다르지 않은 것도 역시 별로 개선할 게 없다는 의미이기도. 심미적으로야 좀 어떻게 해줬음 좋겠습니다만.



 페라리의 에어 인테이크는 다른 팀에 비해 간결합니다. 하부 보조 인테이크가 있긴 하지만 보조 인테이크를 복잡하게 2,3개 갖추는 팀들에 비해서는 간단한 편이네요. 기어박스나 ERS 냉각이 엔진커버가 아니라 사이드포드 라디에이터에서 이뤄질 가능성이 높은 듯 합니다.



 SF70H의 가장 특징적인 부분은 다른 팀들과 마찬가지로 노즈에서 사이드포드로 이어지는 부분입니다. 이 부분 규정이 대폭 완화된 덕분에 터닝베인이나 바지보드가 크게 강화됐는데, 페라리 역시 마찬가지입니다. 바지보드 자체는 대형화된 걸 제외하면 전통적인 페라리 바지보드(이런 형태는 2000년대까지도 거슬러 올라갑니다)와 크게 다르지 않은데, 사이드포드의 터닝베인은 파격적인 수준입니다.

 다른 팀들이 플로어에서 시작해 사이드포드 위쪽을 감싸는 형태로 만든 반면, 페라리는 꽤 다릅니다. 일단 플로어가 아니라 그보다 약간 위쪽, 사이드포드가 시작되기 전 밑에서 가지가 뻗어니와서 수직으로 반쯤 올라오는 ㄴ자 터닝베인이 있습니다. 그리고 사이드포드를 감싸는 터닝베인이 하나 더 있는데, 사이드포드 인테이크를 둘러싸며 만들어져 있고 이때문에 마치 인테이크가 겉보기보다 더 커보이는 효과도 나타납니다. 실제론 정면샷에서 작아보이는 쪽이 인테이크이고 그보다 바깥쪽은 터닝베인입니다. 포샵질을 잘못했는지 회색으로 채워져 있지만 다른 각도 사진을 보면 뒤로 뚫려있다는 걸 알 수 있습니다.



 터닝베인에 의한 사이드포드 인테이크의 착시는 쿼터뷰에서도 나타나는데, 마치 사이드포드 위쪽에 구멍이 나있는 것처럼 보이지만 이건 사실 터닝베인이 인테이크보다 낮게 내려가면서 생기는 틈입니다. 사이드포드와 터닝베인이 서로 띠처럼 얽히는 형태로 되어있다고 봐야겠네요.

 한편 사크핀 커버를 달고 나왔습니다만, 공개영상에선 메르세데스도 테스트한 바 있는 T윙도 달려있습니다. 이 부분의 규정 공백은 명백한 듯 하여서 다른 팀들도 트랙 조건에 따라서 들고 나올 가능성이 높습니다. 비교적 구현하기 쉬운 부분이기도 하고요. 다만 미적으로는 아주 곤란하기 때문에 욕은 많이 들어먹을 거 같네요.



 리버리 면에서는 흰색이 많으면 성적이 안 좋다는 유명한 징크스를 2016년에 다시 체감한 탓인지 흰색이 대폭 줄어들었습니다. 프론트윙과 리어윙 전체도 아니고 플랩 한두개에만 간신히 남아있는 정도, 모노코크에는 아예 흰색이 없습니다. 위쪽에서 보이는 재밌는 요소도 몇개 있는데, 바지보드가 대각선으로 사이드포드 앞 플로어까지 연결되어 있고, 또 그 사이는 뚫려있는 점. 그리고 여러 단계에 걸쳐서 제트윙이 노즈에 달려있는 점 정도군요. 제임스 앨리슨의 퇴사 등 엔지니어링 팀의 혼란 속에서도 에어로는 고민한 흔적은 많이 보입니다.

SD 카드, UHS-III 규격 발표 by eggry


 SD 카드가 고속전송을 위해 한번 더 규격을 업그레이드 했습니다. 현재 최신인 UHS-II 채용 기종도 그렇게 많지 않은데, 머지 않아 8K도 올테고 이래저래 대비는 하는군요. 상용화에는 최소 1~2년은 걸릴 듯 합니다.

 핀 배열은 UHS-II와 동일하다고 하며, 전송속도는 UHS-II(312MB/s)의 2배인 624MB/s이라고. 이 속도는 CFast2.0의 600MB/s이나 XQD 1.0의 500MB/s과 비견할 만 것으로, 소형기종에서도 고화소 연사를 무리없이 감당하게 해줄 겁니다.

 그나저나 이로써 고속규격이 UFS, SD UHS-III, XQD, CFast2.0까지로 늘어났군요. 크기로 볼 때 UFS가 가장 메리트있지만 용량적으로는 더 큰 XQD, CFast2.0이 유리하고, 기존 기종과의 호환성이란 점에선 SD 쪽이 유리한 상황. 뭐 프레스급을 제외한 카메라는 당분간 SD 카드를 쓸 듯 하긴 합니다.

메르세데스 W08 발표 by eggry


 실버스톤 필르밍 데이에서 이미 스파이샷이 찍힌 뒤 트랙 안에서 런칭을 했습니다. 다른 런칭과 달리 미디어가 그리 가까이 다가오지 못 하게 했고 그냥 트랙 가운데 세워놓고 원거리샷만 좀 찍는 정도였는데, 오히려 필르밍데이 때 찍은 샷들이 피트 위에서 찍은 것도 있고 더 풍성한 느낌. 여러모로 디자인적으로 재밌는 구석들이 보입니다.



 일단 가장 두드러지는 건 노즈에서 사이드포드로 가는 라인의 에어로. 일단 노즈의 경우 이미 티징에서도 알 수 있었지만 현재까지 핑거노즈가 아닌 유일한 팀입니다. 2014년에 한번 써먹은 넓은 노즈 이후로 계속 좁은 노즈로 가고 있는데 올해도 그대로 이어갔네요.

 하지만 그것보다 더 흥미로운 건 그 뒤쪽. 노즈 하부의 터닝베인과 바지보드, 그리고 사이드포드 옆 터닝베인까지가 아주 진국입니다. 노즈 하부 터닝베인은 다른 팀들도 이정도 수준으로 만든 경우가 이전에도 있었고 올해 머신들은 아직 메르세데스 만큼 자세히 보여준 팀은 없는지라 특별히 뛰어난 부분은 아닙니다만, 그 뒤로는 아주 난리입니다. 바지보드는 그냥 검은색으로 칠해놔서 잘 안 보이는데 높기도 하고 넓기도 하네요. 포스인디아와 르노의 중간 정도 되는 느낌입니다. 그리고 사이드포드 터닝베인도 세겹으로 해서 점진적으로 흘러가도록 만들어놨네요.



 다른 부분들이야 형태나 정도만 다르지 다른 팀들도 다 있다면, W08에만 있는 특이한 파츠는 소위 '부메랑 윙'으로 불리는 부분입니다. 노즈 좌우에 뒤로 쳐진 더듬이처럼 달린 부분으로, 이게 좀 더 뾰족하고 직선적인 모양인 경우엔 제트윙이라고 부르기도 하는데 올해 규정에서 예상되었던 부분 중 하나지만 어째선지 현재까진 메르세데스만 들고 나왔습니다. 뭐 다른 팀들도 막상 테스팅 가보면 달고 나올 가능성도 높지만요. 그나저나 W08은 측면에 파란 선을 바람처럼 그어놔서 공기흐름이 어떻게 갈지 좀 더 읽기 쉽네요.



 인테이크는 포스인디아와 거의 동일한 타입입니다. 큰 인테이크에 내부적으로 3단계로 나눠놓은 타입.



 사이드포드와 콕보틀 영역도 상당히 다듬었습니다. 라디에이터를 가능한 앞쪽으로 끌어낸 티가 나는군요. 사이드포드는 라디에이터에 의해서만 부풀어있고, 라디에이터가 끝나는대로 갑자기 잘록해집니다.



 한편 필르밍 데이는 원래 테스트로썬 활용할 수 없지만 실제론 많은 팀들이 시스템 체크나 간단한 에어로 테스트를 실시하고 있습니다. 메르세데스는 촬영 중 리어윙 앞쪽에 아주 이상한 구조물을 달았는데, 카본파이버로 만들어진데다 생김새로 볼 때 일반적인 공력 센서는 아닌 듯 합니다. 정식 공개 때는 달고 나오지 않았는데 이 영역에서 규정의 허점을 찾은지도 모르겠습니다. 메르세데스는 샤크핀 테일을 하지 않았는데(엔진커버에 블레이드만 좀 세우고) 리어윙을 도와주는 역할을 할 이 녀석이 그 대신인지도 모르겠네요. 사실 최종버전에서 이게 채택될지는 좀 미지수긴 합니다.

코시나, E마운트용 보이그랜더 렌즈 3종 발표 by eggry


Voigtlander APO-MACRO LANTHAR 65mm f/2 Aspherical E-mount



Voigtlander Classic NOKTON 35mm f/1.4 lens for E-mount



Voigtlander NOKTON 40mm f/1.2 Aspherical lens for E-mount

 CP+ 신렌즈의 포문은 코시나가 여는군요. 세계에서 가장 오래된 광학 브랜드 보이그랜더(독일어 발음으론 포익트랜더에 가깝다지만 그냥 국내 명칭이 보이그랜더라서 보이그랜더로)에서 E 마운트 렌즈 3종을 내놨습니다. 작년엔 초광각렌즈 3종을 내놓더니 이번엔 표준대 렌즈들이네요.

 65mm f2.0은 매크로 렌즈, 35.4는 녹턴 클래식으로 개방에서 소프트하고 수차가 많은 스타일로 보이며, 40.2는 비구면렌즈가 들어간 녹턴이라 현대적인 특성일 듯 보입니다. 40mm 화각은 희소성이 있으면서도 35mm와 50mm 양쪽으로 마음을 못 잡는 이들에게 매력적인 화각대인데, 고화질로 나온다면 수요가 어느정도 있을 듯 하네요. 저도 관심은 있는데 수동이란 거랑 가격이 비쌀 거란 게 걱정. 조리개도 1.2나 되니 말이죠. 일단 가격, 발매일은 모두 미정입니다.

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